Incidente dello Junkers Ju 52, aereo commerciale, con marche di registrazione HB-HOT, della compagnia Ju-Air, il 4 Agosto 2018

Il 4 agosto 2018 l'aereo Junkers Ju 52/3m g4e di proprietà della Swiss Air Force di Dübendorf è autorizzata ad operare con la compagnia Ju-Air gestita dalla "Verein der Freunde der Schweizerischen Luftwaffe" (Associazione degli Amici della Swiss Air Force o VFL), di Dübendorf, Svizzera, con marche di registrazione HB-HOT, si prepara al volo turistico da Locarno Aeroporto a Dübendorf con 17 passeggeri e 3 membri d'equipaggio.

I due piloti erano esperti, ex piloti delle linee aeree della Svizzera, avevano volato spesso insieme nei mesi precedenti e tutto indica che erano riposati e in buona salute. Lo stato metereologico era quello del clima di mezza estate con un vento da nord in linea con le previsioni meteo e avrebbe permesso loro di attraversare le Alpi senza problemi.

Dopo 40 minuti di volo l'aereo si schianta verticalmente al suolo in una valle e tutte le persone a bordo perdono la vita.

Analisi delle fasi del volo

L'equipaggio intendeva sorvolare il Martis-Loch, trou st.Martin, (finestra naturale fra le montagne) prima di attraversare il passo « Piz Segnas » seguendo una rotta nord-nord-est.

Nella scelta della linea di volo il pilota decide si occupare il centro della valle in una traiettoria con due sole vie d'uscita : in fondo alla valle a sinistra e di fronte, leggermente a sinistra, superando la parte bassa del passo « Piz Segnas » . Siamo ancora relativamente lontani dal punto dello stallo.

Ciò che avvenne fu un leggero abbozzo di virata prima a destra, poi a sinistra con l'intenzione di modificare la traiettoria di 180° e transitare nello stretto passaggio fra i monti a sinistra.

Lo Ju 52 avrebbe potuto prendere facilmente quota se l'ala avesse fornito la portanza necessaria per proseguire il volo con il controllo del velivolo.

Affinchè l'ala possa fornire portanza il flusso dell'aria deve rimanere legato all'ala.

L'angolo di attacco deve essere fra la linea di corda e la direzione del flusso d'aria : se un aeroplano si muove in modo tale da superare l'angolo di attacco critico il flusso d'aria si separa dalla parte superiore dell'ala e forma vortici, questo processo è chiamato stallo.

Il Ju 52 ha volato in una zona di downdraft (corrente discendente) dunque ha iniziato a perdere quota. In questa fase i piloti hanno ridotto la potenza dei motori e alzato il muso dell'aereo, questo ha reso il velivolo incontrollabile.

Con l'inizio della virata a sinistra in zona di aria discendente e con il muso chiaramente rivolto verso l'alto l'air flow inizia a staccarsi.

L'aereo ha poi volato in un area di corrente ascensionale : questa alternanza ha impedito ai piloti di stabilizzare il velivolo. Questa situazione di saliscendi delle correnti non è insolita nei percorsi vicini alle montagne specialmente se si è alquanto vicini al terreno.

Nella fase discendente si è avuto un cambio di direzione dell'aria che scorre sull'ala e ha chiaramente superato l'angolo di attacco critico (la cosa non poteva essere a conoscenza dei piloti).

Se il flusso dell'aria si separa dall'ala si causa uno stallo (che come sappiamo può essere recuperato con una ripresa della velocita abbassando il muso. Non c'era spazio per compiere tale manovra perchè non era possibile dalla cabina di pilotaggio calcolare a vista l'importanza della discesa. La velocità minima dell'aereo e stata raggiunta : secondo il manuale di volo dell'aeromobile, la velocità di stallo del Junkers Ju 52 è di 107 km/h.

L'incidente è conseguenza del fatto che dopo aver perso il controllo dell'aereo non c'era spazio sufficiente per riprendersi dallo stallo

Il velicolo proseguiva verso l'estremità settentrionale del bacino ed ha iniziato una virata a sinistra che si è sviluppata in una traiettoria a spirale discendente a 200 km/h. Pochi secondi dopo l'aereo ha toccato il suolo quasi verticalmente distruggendosi.

L'eroplano non ha preso fuoco benché il carburante fosse fuoriuscito e sparso attorno.

Altri fattori che hanno contribuito al crash

Il velicolo aveva un centro di gravità situato verso il retro, fuori dai parametri previsti.
L'equipaggio ha tenuta una condotta e ha pilotato l'aeromobile in modo ad altissimo rischio navigando in una stretta valle, a bassa quota, senza aver valutato la disponibilità di traiettorie di volo alternative.

Abitudine dei piloti a non rispettare alcune regole di sicurezza aerea nel trasporto di passeggeri

L'equipaggio ha scelto una velocità pericolosamente bassa rispetto alla traiettoria di volo soprattutto in presenza di correnti altalenanti.

Il Comandante pilota ha preparato il piano di volo operativo (OFP) utilizzando il software di pianificazione del volo Ju-Air. La determinazione della massa e del centro di gravità (equilibrio) faceva parte della preparazione del volo. Questo calcolo era incompleto ed errato: il peso al decollo da Locarno era di 9.387 kg e il baricentro a 2.099 mt più arretrato di quanto il costruttore ha previsto come massimo che era a 2.060 m dietro il bordo d'attacco dell'ala. Questo sa rà uno dei fattori che contribuiranno alla perdita di controllo del velivolo.

Uno stallo quindi non dipende dalla velocità del flusso d'aria ma dall'angolo di attacco. Solo uno stallo provoca una significativa perdita di portanza con conseguente perdita di controllo del velivolo.

Per chi vuole leggere il: "Final Report No. 2370 by the Swiss Transportation Safety Investigation Board STSB", completo in PDF
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/EN/SB_HB-HOT_E.pdf

Lo STALLO

Comportamento della portanza su un'ala e fino a quale valore si può cabrare l'angolo di incidenza prima di giungere all'angolo critico e arrivare al valore di stallo. Esso è provocato dalla'aumento eccessivo dell'angolo di incidenza e si può verificare sia a bassa che ad alta velocità di volo.
Come già detto può accadere durante una picchiata con eccessiva richiamata oppure in volo livellato se si riduce la potenza e si tenta di mantenere la quota.
Se il pilota tende a cabrare progressivamente il velivolo, a muso ormai alto rispetto alla linea d'orizzonte, la velocità indicata sull'anemometro si riduce fino a giungere la velocità minima di sostentamento il primo effetto si avverte con il "buffeting" cioè il tremolio della struttura del velivolo e successiva caduta in stallo.
Se durante la caduta a muso in basso, mentre l'ultraleggero cerca di riacquistare la velocità di volo, il pilota cabra bruscamente con la cloche, si rischia di aumentare in eccesso l'angolo d'incidenza e far cadere nuovamente il velivolo in stallo.
Tale errore prende il nome di stallo secondario (Vedi grafica) che può avvenire quando si cerca di non perdere eccessiva quota e si ha premura di riportare il velivolo in linea per non impattare al suolo.
Per uscire immediatamente dallo stallo secondario occoore "appruare" cioè abbassare il muso del velivolo e dare immediatamente tutta la potenza del motore disponibile. Appena raggiunta la velocità di volo si può cabrare lentamente per riportare il velivolo alla quota di sicurezza con l'assetti di salita standard.
Didattica
Durante le esecitazioni gli stalli devono essere eseguiti sempre alla quota di sicurezza (2.000 ft QFE). Dopo aver assunto la posizione di assetto cabrato occorre ridurre la potenza dei giri del motore. Lo stallo può essere percepito anche dal rumore in diminuzione del flusso d'aria che investe il velivolo. I comandi di volo (alettoni, timone di direzione e stabilatore, in inglese stabilator), al diminuire della velocità sono sempre più laschi il musetto in cabrata deve trovarsi sopra l'orizzonte e, se si guarda la semiala sinistra, si può notare il valore critico dell'angolo di incidenza.
Per effettuare la rimessa dal pre-stallo occorre semplicemente abbassare il muso del velivolo per ridurre l'angolo d'incidenza e aumentare progressivamente la potenza dei giri del motore. In caso di caduta in stallo con vento laterale o cloche lievemente laterale, nella fase di picchiata l'ala tende a inclinarsi ed occorre quindi premere il pedale dalla parte opposta al senso del rollio e, ad ali livellate, iniziare la rimessa del musetto in linea con l'orizzonte naturale e contemporaneamente inserire tutta la potenza disponibile dei giri del motore per ritornare in linea di volo. Nell'esercitazione lo stallo non deve mai essere svolto con il sole davanti agli occhi e, in presenza di vento, deve essere eseguito sempre controvento.

Bibliografia : Luigi Faiella, Il pilota V.D.S. dal Basico all'Avanzato e il Corso di Radiotelefonia Aeronautica, Roma IBN Istituto Bibliografico Napoleone