Incidente dello Junkers Ju 52, aereo commerciale, con marche di registrazione HB-HOT, della compagnia Ju-Air, il 4 Agosto 2018

The accident involving the Junkers Ju 52/3m g4e, commercial aircraft, registration HB-HOT, operated by Ju-Air, on 4 August 2018

09 Novembre 2021

Il 4 agosto 2018 l'aereo Junkers Ju 52/3m g4e di proprietà della Swiss Air Force di Dübendorf è autorizzata ad operare con la compagnia Ju-Air gestita dalla "Verein der Freunde der Schweizerischen Luftwaffe" (Associazione degli Amici della Swiss Air Force o VFL), di Dübendorf, Svizzera, con marche di registrazione HB-HOT, si prepara al volo turistico da Locarno Aeroporto a Dübendorf con 17 passeggeri e 3 membri d'equipaggio.

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Grafica dello Junkers in partenza da Locarno

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Mappa con a destra il percorso da seguire per Dübendorf. A sinistra il percorso fatto il giorno prima da Dübendorf a Locarno. In rosso il punto della caduta

L'equipaggio aveva preparato l'aereo per il volo verso a Dübendorf. Intorno alle 15:45, il gruppo dei passeggeri giunge all'aeroporto di Locarno con i loro bagagli che vengono sistemati in vari punti dell'aereo. Il decollo dello Junkers HB-HOT avviene dall'aeroporto di Locarno alle ore 16:14 dalla pista di cemento.

I due piloti erano esperti, ex piloti delle linee aeree della Svizzera, avevano volato spesso insieme nei mesi precedenti e tutto indica che erano riposati e in buona salute. Lo stato metereologico era quello del clima di mezza estate con un vento da nord in linea con le previsioni meteo e avrebbe permesso loro di attraversare le Alpi senza problemi.

Dopo 40 minuti di volo l'aereo si schianta verticalmente al suolo in una valle e tutte le persone a bordo perdono la vita.

Per le indagini, al fine di determinare le cause del sinistro viene incaricata la commissione investigativa per la sicurezza dei trasporti svizzera STSB (Swiss Transportation Safety Investigation Board).

Analisi delle fasi del volo

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Velivolo rappresentato in una ipotetica linea di volo alta capace di superare le ciime circostanti

L'equipaggio intendeva sorvolare il Martis-Loch, trou st.Martin, (finestra naturale fra le montagne) prima di attraversare il passo « Piz Segnas » seguendo una rotta nord-nord-est.

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Linea di volo più bassa con il velivolo in volo agevole, ancora senza scossoni dovuto alle correnti d'aria

Nella scelta della linea di volo il pilota decide si occupare il centro della valle in una traiettoria con due sole vie d'uscita : in fondo alla valle a sinistra e di fronte, leggermente a sinistra, superando la parte bassa del passo « Piz Segnas » . Siamo ancora relativamente lontani dal punto dello stallo.

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Le tracce rosse che portano su ambedue i lati della valle, non sono praticabili perchè fanno capo a le creste troppo alte per essere superate considerata la quota del velivolo. La linea gialla considerata attendibile dai piloti prevedeva un percorso nella valle con virata a sinistra da una posizione ampia sotto il monte Piz Segnas

Ciò che avvenne fu un leggero abbozzo di virata prima a destra, poi a sinistra con l'intenzione di modificare la traiettoria di 180° e transitare nello stretto passaggio fra i monti a sinistra.

Lo Ju 52 avrebbe potuto prendere facilmente quota se l'ala avesse fornito la portanza necessaria per proseguire il volo con il controllo del velivolo.

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Le freccette indicano i flussi d'aria ancora ben legati all'ala

I piloti entrando nella valle, a quota sufficiente per superare le creste non adottando le misure necessarie per prendere quota, hanno invece lasciato che l'aeroplano subisse l'azione delle correnti che in quel momento erano deboli ma che avrebbero preso forza nell'avanzare.

Affinchè l'ala possa fornire portanza il flusso dell'aria deve rimanere legato all'ala.

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Il flusso d'aria inizia a staccarsi dall'ala ma l'angolo di incidenza e relativamente basso ma ancora non ha raggiunto l'angolo critico

L'angolo di attacco deve essere fra la linea di corda e la direzione del flusso d'aria : se un aeroplano si muove in modo tale da superare l'angolo di attacco critico il flusso d'aria si separa dalla parte superiore dell'ala e forma vortici, questo processo è chiamato stallo.

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L'angolo critico è stato superato, si sono formati i vortici pertanto avviene lo stallo

Il Ju 52 ha volato in una zona di downdraft (corrente discendente) dunque ha iniziato a perdere quota. In questa fase i piloti hanno ridotto la potenza dei motori e alzato il muso dell'aereo, questo ha reso il velivolo incontrollabile.

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Percorso sell'aeroplano nell'ultima parte della valle

É inspiegabile il fatto che il pilota abbia mantenuto l'aeroplano cabrato senza considerare il fatto che questo avrebbe portato allo stallo. I velivolo si trovava in uno spazio di ampie correnti ascensionali tali da permettere all'aereo di riprendere un volo normale, il muso in cabrata ha provocato il distacco dall'ala del flusso d'aria che ha avuto come conseguenza lo stallo.

Con l'inizio della virata a sinistra in zona di aria discendente e con il muso chiaramente rivolto verso l'alto l'air flow inizia a staccarsi.

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Lo Junkers subiva gli effetti delle correnti discendenti e ascendenti

L'aereo ha poi volato in un area di corrente ascensionale : questa alternanza ha impedito ai piloti di stabilizzare il velivolo. Questa situazione di saliscendi delle correnti non è insolita nei percorsi vicini alle montagne specialmente se si è alquanto vicini al terreno.

I piloti entrando nella valle, a quota sufficiente per superare le creste non adottando le misure necessarie per prendere quota, hanno invece lasciato che l'aeroplano subisse l'azione delle correnti che in quel momento erano deboli ma che avrebbero preso forza nell'avanzare.

Nella fase discendente si è avuto un cambio di direzione dell'aria che scorre sull'ala e ha chiaramente superato l'angolo di attacco critico (la cosa non poteva essere a conoscenza dei piloti).

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Ultimo punto utile per la procedura di recupero dello stallo a un volo normale.

Il grafico mostra l'andamento della quota del velivolo nell'avanzamento nella valle. Con troppo ottimismo non hanno tenuto conto del calare della quota in una valle "cieca". L'aeroplano è ormai in una fase critica, superato il punto 7 quale ultimo punto dal quale tentare un agevole ripresa di quota e uscire dalla valle dando potenza ai motori con una riduzione dell'angolo di incidenza incipiente nei successivi minuti.

Se il flusso dell'aria si separa dall'ala si causa uno stallo (che come sappiamo può essere recuperato con una ripresa della velocita abbassando il muso. Non c'era spazio per compiere tale manovra perchè non era possibile dalla cabina di pilotaggio calcolare a vista l'importanza della discesa. La velocità minima dell'aereo e stata raggiunta : secondo il manuale di volo dell'aeromobile, la velocità di stallo del Junkers Ju 52 è di 107 km/h.

L'incidente è conseguenza del fatto che dopo aver perso il controllo dell'aereo non c'era spazio sufficiente per riprendersi dallo stallo

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Virata a sinistra e perdita del controllo con una discesa non più controllabile

Il velicolo proseguiva verso l'estremità settentrionale del bacino ed ha iniziato una virata a sinistra che si è sviluppata in una traiettoria a spirale discendente a 200 km/h. Pochi secondi dopo l'aereo ha toccato il suolo quasi verticalmente distruggendosi.

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Ultime fasi della caduta

L'eroplano non ha preso fuoco benché il carburante fosse fuoriuscito e sparso attorno.

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Ultimi istanti di volo dello Junkers e seguente caduta verticale

Altri fattori che hanno contribuito al crash

Il velicolo aveva un centro di gravità situato verso il retro, fuori dai parametri previsti.
L'equipaggio ha tenuta una condotta e ha pilotato l'aeromobile in modo ad altissimo rischio navigando in una stretta valle, a bassa quota, senza aver valutato la disponibilità di traiettorie di volo alternative.

Abitudine dei piloti a non rispettare alcune regole di sicurezza aerea nel trasporto di passeggeri

L'equipaggio ha scelto una velocità pericolosamente bassa rispetto alla traiettoria di volo soprattutto in presenza di correnti altalenanti.

Il Comandante pilota ha preparato il piano di volo operativo (OFP) utilizzando il software di pianificazione del volo Ju-Air. La determinazione della massa e del centro di gravità (equilibrio) faceva parte della preparazione del volo. Questo calcolo era incompleto ed errato: il peso al decollo da Locarno era di 9.387 kg e il baricentro a 2.099 mt più arretrato di quanto il costruttore ha previsto come massimo che era a 2.060 m dietro il bordo d'attacco dell'ala. Questo sarà uno dei fattori che contribuiranno alla perdita di controllo del velivolo.

Uno stallo quindi non dipende dalla velocità del flusso d'aria ma dall'angolo di attacco. Solo uno stallo provoca una significativa perdita di portanza con conseguente perdita di controllo del velivolo.

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Due vie non praticabbili di uscita dalla valle

Per chi vuole leggere il: "Final Report No. 2370 by the Swiss Transportation Safety Investigation Board STSB", completo in PDF
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT/EN/SB_HB-HOT_E.pdf

Lo STALLO

Comportamento della portanza su un'ala e fino a quale valore si può cabrare l'angolo di incidenza prima di giungere all'angolo critico e arrivare al valore di stallo. Esso è provocato dalla'aumento eccessivo dell'angolo di incidenza e si può verificare sia a bassa che ad alta velocità di volo.
Come già detto può accadere durante una picchiata con eccessiva richiamata oppure in volo livellato se si riduce la potenza e si tenta di mantenere la quota.
Se il pilota tende a cabrare progressivamente il velivolo, a muso ormai alto rispetto alla linea d'orizzonte, la velocità indicata sull'anemometro si riduce fino a giungere la velocità minima di sostentamento il primo effetto si avverte con il "buffeting" cioè il tremolio della struttura del velivolo e successiva caduta in stallo.
Se durante la caduta a muso in basso, mentre l'ultraleggero cerca di riacquistare la velocità di volo, il pilota cabra bruscamente con la cloche, si rischia di aumentare in eccesso l'angolo d'incidenza e far cadere nuovamente il velivolo in stallo.
Tale errore prende il nome di stallo secondario (Vedi grafica) che può avvenire quando si cerca di non perdere eccessiva quota e si ha premura di riportare il velivolo in linea per non impattare al suolo.
Per uscire immediatamente dallo stallo secondario occoore "appruare" cioè abbassare il muso del velivolo e dare immediatamente tutta la potenza del motore disponibile. Appena raggiunta la velocità di volo si può cabrare lentamente per riportare il velivolo alla quota di sicurezza con l'assetti di salita standard.
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Grafica di uno stallo

Didattica
Durante le esecitazioni gli stalli devono essere eseguiti sempre alla quota di sicurezza (2.000 ft QFE). Dopo aver assunto la posizione di assetto cabrato occorre ridurre la potenza dei giri del motore. Lo stallo può essere percepito anche dal rumore in diminuzione del flusso d'aria che investe il velivolo. I comandi di volo (alettoni, timone di direzione e stabilatore, in inglese stabilator), al diminuire della velocità sono sempre più laschi il musetto in cabrata deve trovarsi sopra l'orizzonte e, se si guarda la semiala sinistra, si può notare il valore critico dell'angolo di incidenza.
Per effettuare la rimessa dal pre-stallo occorre semplicemente abbassare il muso del velivolo per ridurre l'angolo d'incidenza e aumentare progressivamente la potenza dei giri del motore. In caso di caduta in stallo con vento laterale o cloche lievemente laterale, nella fase di picchiata l'ala tende a inclinarsi ed occorre quindi premere il pedale dalla parte opposta al senso del rollio e, ad ali livellate, iniziare la rimessa del musetto in linea con l'orizzonte naturale e contemporaneamente inserire tutta la potenza disponibile dei giri del motore per ritornare in linea di volo. Nell'esercitazione lo stallo non deve mai essere svolto con il sole davanti agli occhi e, in presenza di vento, deve essere eseguito sempre controvento.

Bibliografia : Luigi Faiella, Il pilota V.D.S. dal Basico all'Avanzato e il Corso di Radiotelefonia Aeronautica, Roma IBN Istituto Bibliografico Napoleone