Aeroplano tedesco monomotore Heinkel He-70 « Blitz »

German single-engine airplane Heinkel He-70 « Blitz »

L'aeroplano tedesco Heinkel He-70 « Blitz » nasce in un periodo chiave del riarmo tedesco degli anni '30 nel momento in cui nasce della Luftwaffe, l'aviazione militare il cui Comando Supremo era denominato Oberkommando der Luftwaffe (OKL).
L'industria tedesca in questo momento di grande splendore dell'aviazione civile, concepisce He-70, monomotore rapido per il trasporto postale, sviluppato specificatamente per una utilizzazione commerciale seguendo i bisogni della clientela civile del momento.

In seguito la Luftwaffe si interesserà all'aereo chiedendo l costruttore di trasformare l'apparecchio in bombardiere leggero: questa mutazione sa rà la fine dell'uso civile di uno degli aerei civili, meglio riusciti dell'anteguerra.

Alla fine della Prima Guerra Mondiale, con la sconfitta della Germania, c'è un sostanziale rallentamento della produzione di aeroplani. I militari avevano per 6 lunghi anni fornito i necessari crediti alla produzione, che avevano aiutato non poco lo sviluppo dell'aviazione, non solo tedesca. Con la resa si determinò un relativo blocco della produzione che duò per tutti gli anni '20, favorendo l'ascesa degli Stati Uniti con la sua industria aeronautica in espansione e del Giappone, a danno delle nazioni europee.

I costruttori tedeschi avevano linee di produzione e montaggio di grande efficienza nonché maestranze altamente qualificate. C'è insomma, un rinnovato interesse per il settore civile dell'aviazione (il solo permesso dal Trattato di Versailles che impediva il riarmo), il cui mercato era rimasto relativamente inesplorato per l'industria germanica, per tutti gli anni '20. Un velivolo di produzione tedesca proprio in quegli anni fu lo Junkers A 35 che volerà la prima volta nel 1926.

Un altro velivolo passegggeri tedesco del costruttore Junkers deli anni '20, quadrimotore Junkers Ju 38 con codice di registrazione D-2000

Fra quelli che sognavano di favorire e sviluppare il trasporto aereo, c'era la Lockheed Aircraft Company di Burbank, in California, che mise sul mercato nel 1931 il suo modello « Orion », aeroplano di successo che riuniva le caratteristiche più interessante dei due modelli precedenti: la carlinga a struttura metallica del monomotore monoplano Lockheed « Vega », l'ala bassa con sbalzo, il carrello retrattile del Lockheed « Altair ».

La conoscenza del « Orion » incita Erhard Milch, direttore della DLH (Deutsche Lufthansa) a considerare seriamente la messa in servizio di un apparecchio di questo tipo sulle linee rapide postali e passeggeri europee.
Pensando che Lockheed Orion non sarebbe apparso nel vecchio continente che molti anni dopo, Milch e i suoi collaboratori discutono delle opzioni costruttive richieste dalla DLH, con gli ingegneri dei costruttori Heinkel e Junkers per progettare un nuovo apparecchio della stessa categoria e con le stesse performance e qualità dell'aereo americano.

Vari progetti furono messi allo studio sui tavoli di progettazione di Warnemunde (Heikel) e Dessau (Junkers) progettando rispettivamente He 65 e lo Ju 60 ambedue monoplani ad ala bassa, con motore stellare Pratt & Whitney Hornet da 575 cavalli (prodotto dalla BMW su licenza con il nome BMW 132, motore aeronautico radiale a 9 cilindri posizionati su una singola stella sviluppato dall'azienda tedesca BMW Flugmotorenbau GmbH all'inizio degli anni trenta).

Ambedue i progetti gli He 65 e lo Ju 60 possedevano in comune una cabina passeggeri a quattro posti e un vano separato biposto per l'equipaggio. Né l'uno né l'altro avevano un carrello retrattile, i progettisti, stimarono di poter soddisfare le esigenze della DLH (Deutsche Lufthansa) senza ricorrere alla soluzione di un carrello retraibile il quale aveva come principali inconvenienti il peso e la modifica sostanziale della cellula che avrebbe dovuto ospitare i vari meccanismi idropneumatici; in effetti la tecnica del carrello retrattile (nello specifico dei due progetti in lavorazione), era accolta con sospetto poiché modificava sostanzialmente gli studi iniziali già accettati. I prototipi gli aerei Henkel He65 e lo Junkers Ju60 furono dotati di treni d'atterraggio fissi diligentemente carenati.

Intanto la compagnia aerea svizzera, la « Swissair » importa due « Orion » e li mette in servizio fra le città di Zurigo, Monaco e Vienna nel momento stesso nel quale Heinkel e Junker presentavano i loro progetti a DLH, la quale dovette rivedere le basi delle sue richieste in modo che alcune caratteristiche fossero migliorate per competere con successo con la Lockheed. Junkers comunicava di essere indisponibile ad apportare modifiche al suo Ju 60 già prodotto in due esemplari. Heinkel invece, decide di accogliere le richieste di DLH, abbandonando la progettazione del He 65 a favore di un nuovo modello di aeroplano.

I primi prototipi

Con la rinuncia di Junkers al progetto iniziale, Milch accetta il 14 giugno 1932, di considerare positivamente il nuovo velivolo per il trasporto postale rapido, He-70 presentato per la valutazione, il cui prototipo già in fase di ultimazione, era provvisto di alcune novità tecniche uniche in Europa: carrello d'atterraggio retraibile, motore raffreddato con l'ethilglycol (che permetteva di ridurre le dimensioni del radiatore anche questo retraibile).

Ala a sbalzo legata alla fusoliera con un congegno di raccordo dal profilo arrotondato e tornito, soluzione tecnica adottata dai fratelli Walter e Siegfried Günter, (nella foto Ernst Heinkel a destra con Siegfried Günter), per molteplici ragioni fra le quali: evitare il fenomeno delle vibrazioni, della flessione e della torsione dovuta al tourbillons (buffeting); per ottenere un aumento di velocità; semplificare la struttura a livello dei raccordi ali/fusoliera; accorciare la lunghezza dei bracci del carrello d'atterraggio.

Nella foto Ernst Heinkel a destra con Siegfried Günter davanti a un tavolo di progettazione

I fratelli gemelli Gunter erano i maestri d'opera del programma He-70 come lo furono per Heinkel He-64, monoplano civile di successo e il cui disegno della fusoliera e dell'ala elittica che divennero delle costanti della fabbrica Heinkel.

A causa dei ristretti tempi di consegna imposti dagli acquirenti i prototipi He-70 (oppure He-70. V1) furono costruiti dando piena fiducia alle indicazione de progettisti senza essere supportati dai risultati dalle prove in galleria del vento.

Struttura del velivolo

La fusoliera totalmente metallica, l'abitacolo biposto dell'equipaggio era spostato verso la sinistra è protetto da una vetrata apribile. La cabina passeggeri a quattro posti era situata immediatamente dietro quella dei piloti, ed era accessibile da una porta a destra della fusoliera. Tre finestre rettangolari a destra due a sinistra, percorrevano i fianchi e un oblò li precedeva. L'ala di forma elittica era costruita attorno a due longheroni in legno che formavano un cassone rivestito di compensato. Anche gli impennaggi erano di forma elittica. Il carrello alloggiava nello spessore dell'ala e la sua operatività, verso l'esterno, si faceva elettricamente (con una pompa idraulica manuale di soccorso). In ogni gamba era sistemato un ammortizzatore oleo-pneumatico e una ruota con freni. He-70 montava un motore BMW VI 12 cilindri a V, che sviluppa 637 HP al decollo e 630Hp a 1600 mt., capace di trascinare un'elica bipala a passo variabile con regolazione manuale al suolo.

Il primo prototipo dell'He-70 esce dalla linea di montaggio il 1° dicembre 1932 e all'insaputa di Ernst Heinkel, i tecnici e piloti collaudatori provarono il velivolo in linea retta senza decollare, in una serie di tragitti rettilinei di prova, per saggiare la solidità del del carrello, affermavano.

In quella stessa occasione il pilota collaudatore Flugkapitan Werner Junck era ai comandi con a fianco il collaboratore Kohler, decidono di provare in volo l'aereo che lo porterà a Travemünde (distretto di Lubecca) a 80 km dalla loro base di Warnemünde. Ernst Heinkel avvertito del fatto volle che fosse tenuto informato del più piccolo inconveniente che dovessero accadere durante il volo e a terra.

Per tre settimane proseguiranno le prove in volo raggiungendo la velocità massima di velocità di 377 km/h. Ipiloti consigliarono agli ingegneri di modificare la deriva e il timone di profondità che saranno leggermente ingrandite. Un secondo prototipo uscì dalle linee di montaggio nel mese di febbraio 1933 col nome di He-70b o V2 con una prima immatrucolazione D-3. Su questo velivolo guidato dal pilota Untucht della DLH stabilirà i nuovi record internazionali di velocità, volando in circuito chiuso e con un carico di una tonnellata, di 357,4 km h e 355,3 km h (di media oraria). Questi risultati furono ottenuti dopo l'istallazione di un nuovo motore il BMV VI 7,3 Z con elica tripala VDM a passo variabile. Le velocità ottenute saranno superiori di 12 km h, a quelle dei Lockheed Orion ma anche di quella di tutti gli intercettori in servizio in Europa.

A seguire:


La Lockheed Aircraft Company di Burbank, in California, inizia a occupare una posizione di leader nel mondo dell'aviazione statunitense, con il suo modello « Orion » nel 1931


Lockheed Vega aeroplano americano con capacità di 5 o 7 passeggeri, ad ala alta. La produzione iniziò nel 1927


Il Lockheed Altair è un aeroplano in origine commissionato da Charles Lindbergh (chiamato Sirius) per le sue esplorazioni artiche


Lo Junkers A35 dell'anno 1927
Foto courtesy: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=73131084


Lo Junkers Ju 38 dell'anno 1929
Foto courtesy: Junkers Filmdokumente YouTube