20 maggio 2024
Beechcraft 18
Il BEECHCRAFT C45 una avventura lunga trent'anni di un'aereo resistente e affidabile in tutte le situazioni che ha permesso alla nostra Aeronautica Militare di rimettere le ali e volare dopo il dramma della guerra.
The BEECHCRAFT C45, a thirty-year adventure of a resistant and reliable aircraft in all situations which allowed our Air Force to put its wings back and fly after the drama of the war.
Al Gavs di Torino si deve il restauro di velivoli storici di ogni epoca e ora esposti nei musei italiani. Si deve a questa associazione il restauro di uno degli ultimi esemplari di Beechcraft C-45 "Expeditor", esistenti in Italia, e questo ci offre lo spunto per parlare di questo aeroplano, molto conosciuto in Italia nei primi anni del dopoguerra e apprezzato per la facilità ed economicità di impiego.
L'iniziativa di questi appassionati è un ulteriore dimostrazione dell'interesse per la conservazione di macchine che hanno avuto un ruolo rilevante nella storia dell'aviazione.
Parlando del C-45 sicuramente non si esagera definendolo una vera e propria pietra miliare nella storia dell'aviazione mondiale.
Questo bimotore statunitense, infatti, per diffusione ed eterogeneità di impieghi fu secondo forse, solo al leggendario Douglas C-47 "Dakota" (versione militare del DC-3).
Storia, elenco e descrizione dei modelli che la Beechcraft ha prodotti e le varie denominazioni americane, del Beech modello Model 18 C-45.
Lo sviluppo del bimotore commerciale Model 18 fu avviato nel 1935, ma il prototipo volò per la prima volta il 15 gennaio 1937. Propulso da due motori radiali
Wright R-760-E2 Whirlwind da 324 HP ciascuno.
Motore Alternativo fabbricato da Wright Aeronautical negli anni '20, 7 cilindri, radiale, raffreddato ad aria. Potenza nominale: 239 kW (320 hp) a 2.200 giri/min
Il Model 18 fu studiato per trasportare due piloti e 6 passeggeri.
Delle prime varianti prodotte (Model 18B e Model 18D), dotati di nuovi propulsori, più potenti, furono ordinate da privati, complessivamente solo una quarantina di esemplari.
C-45 Reg: CR-30 e DC3 Reg: CR-42 del Centro Radiomisure di Pratica di Mare
Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il governo americano approva l'acquisto di questo aeroplano nella sua configurazione standard già prodotta, per dotare le forze operative di un velivolo robusto e affidabile.
Durante la guerra, un numero ingente di questo velivolo nelle varie versioni, verranno utilizzati dalle forze armate statunitensi. L'USAAF (US army Air Force) impiegò diverse migliaia di questi bimotori, ai quali venne assegnata la designazione militare C-45 mutata nel 1943 in UC-45.
Ai C-45 furono assegnati compiti di trasporto, addestramento alla navigazione, addestramento dei piloti di bombardieri compreso il tiro con le armi di bordo, e di ricognizione terrestre e marittima.
Per il trasporto fu utilizzata prevalentemente la variante: C-45F, in grado di accogliere fino a 7 passeggeri, consegnata all'USAAF in oltre 1.100 esemplari.
In base alla " legge affitti e prestiti " alcuni C-45 da trasporto furono ceduti alla RAF (Royal Air Force), alla Royal Navy e alla Royal Canadian Air Force.
Gli esemplari britannici furono battezzati Expeditor, Expeditor II quelli canadesi Expeditor III.
Per l'addestramento alla navigazione la Beech sviluppò partendo dal Model 18 l'AT-7 "Navigator", quest'ultimo costruito complessivamente in 1.141 esemplari.
C-45 della Scuola Addestramento Plurimotori dal 1° dicembre 1961 Scuola Volo Basico Avanzato a Elica
Un ulteriore elaborazione del Model 18-UC-45 fu l'AT-11 "Kansan", destinato principalmente, all'addestramento degli equipaggi dei bombardieri.
Complessivamente la Beech costruì 1.582 di AT-11, alcuni dei quali adibiti all'addestramento alla navigazione.
La USAAF prese in carico anche i 24 esemplari ordinati dall'Olanda e mai consegnati a causa della guerra e dell'occupazione tedesca.
Nel 1948 la designazione AT-7 e AT-11 furono modificate rispettivamente in T-7 e T-11. Per la ricognizione infine, l'USAAF impiegò varie decine di velivoli Model 18 civili e di UC-45A/B opportunamente modificati. Il C-45 da ricognizione ancora in servizio nel 1948 furono contrassegnati con l'unica designazione RC-45A.
Alcuni esemplari infine, vennero utilizzati per la guida di velivoli radiocomandati.
Anche se il numero minore rispetto alla USAAF, sia l'US Navy che l'US Marine Corps impiegarono largamente le varianti militari del Model 18, adibiti a trasporto, contrassegnati cn JRB-2, JRB-3 e JRB-4.
Gli NSB-1/2/3 erano velivoli analoghi agli AT-7 e AT-11, mentre gli SNB-2H venivano impiegati per il trasporto sanitario. Gli SNB-2P e gli SNB-3Q infine erano varianti rispettivamente da ricognizione e da guerra elettronica.
Nei primi anni 50 le forze armate statunitensi ricondizionarono e aggiornarono gli equipaggiamenti di buona parte dei C-45 ancora in servizio.
I velivoli sottoposti a questo tipo di intervento ricevettero anche nuove designazioni gli UC-45 e T-7/T-11 dell'USAF (1), divennero così C-45G e C-45H, mentre gli SNB-2/2C/2P assunsero le denominazioni SNB-5/SNB-5P.
Quando le forze armate statunitensi unificarono i loro sistema di designazione questi esemplari mutarono ulteriormente denominazione in TC-45J e RC-45J.
Con la fine delle ostilità riprese anche la produzione delle varianti civili del Model 18, la cui linea di montaggio rimase in attività dal 1953 al 1969.
Per soddisfare le crescenti esigenze del mercato executive statunitense alcune società presentarono varie elaborazione della cellula del Model 18.
Tra queste rielaborazioni fu proposta una variante del Model 18 provvista
di motori turboelica che non avrà fortuna.
Un prototipo di Beech Model 18 viene dotato di due motori turboelica. (non sappiamo che motori furono istallati).
C-45 della Scuola Addestramento Plurimotori
Un'immagine di un C-45 del Centro Radiomisure dal 1976 8° Gruppo del 14° Stormo
In decollo Beechcraft C-45 Expeditor codice CR-31 Ricognizione e salvataggio in mare - Catania
C-45 Reg: Z3-38 della 3ª Zona Aerea Territoriale (ZAT)
Un'altra variante prevedeva la modifica del dispositivo di atterraggio proponendo un
carrello triciclo anteriore. Complessivamente gli esemplari prodotti dalla Beech sono oltre 9.000 molti dei quali ancora in attività in numerosi paesi.
Beech offre agli utenti un kit di conversione del carrello C-45G/H, D-18S ed E-18S per modernizzare i bimotori con un treno triciclo anteriore, retrattile sviluppato dalla ditta Volpar. Per modificare l'aereo si dovette arretrare il punto di articolazione del carrello principale sotto le ali, per far si che il muso si alzasse in avanti. La carlinga veniva allungata nel muso, per creare lo spazio la ruota anteriore. Il kit Volpar modificando il velivolo originale creava qualche perplessità di aerodinamicità che non fu gradito dall'utenza.
(1) Nel 1947 l'USAAF ha dato vita all'attuale US Air Force (USAF), forza aerea indipendente dall'US Army
Caratteristiche Beechcraft Model 18 C-45
- 2 motori Stellari Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior da 455 cavalli
- apertura alare 14,51 mt
- lunghezza 10,43 mt
- altezza 3,85 m
- superficie alare 32,33 m²
- peso a vuoto 2.281 kg
- peso massimo al decollo 3.4005 kg
- velocità massima 352 km/h
- tangenza operativa 7930 mt
- autonomia (senza serbatoi supplementari) 1.384 km
- 2 motori radiali Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 a pistoni da 455 HP
- Equipaggio due membri. Passeggeri da 6 a 11
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Non sono molti C-45 conservati nel nostro paese malgrado questo velivolo abbia notevolmente contribuito alla rinascita post bellica dell'Aeronautica Militare.
Come altri aeroplani di provenienza statunitense forniti all'Italia in quel periodo l'« Expeditor », infatti, ha permesso di riequipaggiare i nostri reparti di volo, dotati fino ad allora di esegui quantitativi di residuati bellici sopravvissuti al conflitto, non sempre operativi.
L'Italia era uscita dalla guerra con la Regia Aeronautica distrutta e non più operativa, con gravissime perdite umane e materiali, in questo contesto il Paese affronta la ricostruzione negli anni '50, con il proverbiale coraggio, dando vita alla nuova forza armata: l’Aeronautica Militare Italiana.
La ricostruzione della nostra forza aerea si fa con il sacrificio, con la bravura e capacità dei nostri specialisti montatori, motoristi, marconisti e tecnici radio, che saranno impegnati per lunghi anni, a riparare e rimettere in condizione di volare gli aeroplani con centinaia di ore di volo di guerra, danneggiati oppure fermi da tempo.
Un'immagine di un C-45 del Centro Radiomisure dal 1976 8° Gruppo del 14° Stormo
Nei primissimi anni del dopoguerra uno dei settori più critici della nostra aeronautica fu quello delle unità da trasporto e da collegamento. Gli aerei a disposizione dei reparti erano pochissimi e furono utilizzati vecchi aerei, persino i
Savoia Marchetti SM-79, che appositamente adattati, servirono nel ruolo di aeroplani da trasporto, a questi si aggiunsero alcuni "Martin Baltimore" (rimasti in Italia inutilizzati dopo le operazioni belliche), e qualche esemplare di
La fabbrica italiana Savoia Marchetti oltre agli idrovolanti costruì anche un ampia gamma di tre motori per uso civile e militare, da trasporto passeggeri e bombardieri. Un velivolo di successo fu il Savoia Marchetti SM-79, che rimase operativo fino alla fine della seconda guerra mondiale e nel primo dopoguerra. Nella ricostruzione dell'Aeronautica Militare Italiana che abbisognava di velivoli di trasporto, fece la sua parte con distinzione.
Caproni Ca.313, utilizzato soprattutto come ricognitore marittimo.
Il Caproni Ca.313 era un velivolo monoplano bimotore, prodotto dalla fabbrica Caproni di Predappio negli anni della seconda guerra mondiale. Ebbe il ruolo di ricognitore. Acquistato dalla Svezia venne utilizzato oltreche come ricognitore anche come trasporto. I pochi esemplari rimasti alla fine della guerra furono utilizzati dalla nascente Aeronautica Militare.
Questi velivoli, oltre che per esigenze militari, vengono impiegati per il trasporto di passeggeri in qualità di "corrieri aerei militari", in attesa della ricostruzione delle aviolinee nazionali ed è ripristino delle rotte commerciali. La necessità di garantire questi servizi e il rapido invecchiamento delle macchine, già al limite della loro vita operativa, suggeriscono nel 1948-'49, l'acquisizione di nuovi velivoli da trasporto.
Il Governo e lo Stato Maggiore pensano di ricorrere al residuati statunitensi: l'AM, infatti, è interessata a rilevare parte dei C-47 accantonati dall'USAF sull'aeroporto tedesco di
Oberpfaffenhofen, nei pressi di Monaco di Baviera.
L'aeroporto di Oberpfaffenhofen ( codice IATA : OBF , codice ICAO : EDMO ) è un aeroporto speciale nell'area dei comuni di Gauting , Gilching e Weßling vicino a Oberpfaffenhofen nel distretto di Starnberg, a ovest-sud-ovest di Monaco . Fu costruito nel 1936 come aeroporto aziendale per la fabbrica Dornier.
Le autorità statunitensi rifiutano la cessione di tipo di aeroplano, offrono invece, all'Aeronautica Militare un consistente quantitativo di più piccoli C-45 che sono per prestazioni e dimensione, non paragonabili certo, a quelle, del C-47 o dei C-53, ma offrono alla nostra forza aerea la possibilità di incrementare la linea di volo dei reparti di trasporto e di collegamento, con aerei di qualità, ancora in grado di volare (un gran numero di aeroplani giungeranno in Italia in volo).
Complessivamente entrano in servizio 124 "Expeditor" di cui 59 acquistati a prezzo simbolico tra i C-45 accantonati a Oberpfaffenhofen; 65 sono in pessime condizione e vengono ceduti dagli USA come surplus, (aerei completi in tutte le loro parti, ma provvisti di una certificazione di volo scaduta).
Secondo gli statunitensi i primi non avrebbero potuto volare e che per due o tre anni, mentre gli altri, sono dichiarati irrecuperabili.
La realtà è ben diversa; i reparti tecnici italiani e la bravura dei nostri specialisti riusciranno infatti, a "mantenere in vita" questi bimotori per ben 30 anni. Al mantenimento in efficienza di questi velivoli contribuiscono anche: la SIAE Marchetti, che presso i propri stabilimenti produce le parti di ricambio ed effettua le revisioni generali, la Fiat Aviazione che provvede alla revisione dei propulsori i radiali Pratt & Whitney R-985 da 455 HP.
In decollo Beechcraft C-45 Expeditor codice CR-31 Ricognizione e salvataggio in mare - Catania
I C-45 saranno trasferiti in Italia dal personale del « Reparto Volo Stato Maggiore » (RVSM) e del 46° Stormo, terminando le operazioni, entro il 10 luglio, (data fissata dalle autorità USA per l'inizio della demolizione di questi velivoli). I primi 14 C-45 arrivarono a Roma Centocelle nel marzo 1949 il resto degli aeroplani giungeranno in Italia nei mesi successivi grazie all'impegno di piloti e tecnici.
Aver completato il loro trasferimento nei tempi previsti rappresenta già di per sé un successo date le condizioni di queste macchine e dello stato degli hangar che dovrebbero accoglierli, successo che è ancora maggiore se si pensa che una gran parte dei 124 C-45, arriveranno in Italia in volo!
I C-45 consegnati all'aeronautica militare appartengono alle versioni C-45B e C-45F, con allestimento interno, rispettivamente, per 3 e 5 passeggeri.
I nuovi aerei iniziarono ad operare con il 46° Stormo, in forza al Reparto Volo Stato Maggiore e la Scuola Addestramento Trasporto.
Altri esemplari saranno consegnati al 36° stormo e al Nucleo Sperimentale di Guidonia. Il principale utilizzatore del C-45 e il 46° Stormo di Roma Centocelle, che ha in linea anche alcuni
Fiat G.12 e il Savoia Marchetti SM.79; l'arrivo dei Beechcraft oltre a contribuire alla rinascita della specialità trasporti, consente di svolgere un'intensa attività addestrativa. Ai voli da solista e in formazione, si alternano navigazione diurne e con luce lunare. I C-45, inoltre, sono spesso impegnati in missioni di aerocooperazione con le altre forze armate.
Aereo affidabile e sicuro per i collegamenti aerei transalpini, il Fiat G-12 sembra essere in grado di superare le Alpi in sicurezza. Per contrastare un uso diffuso del Ju 52, l’ingegnere Giuseppe Gabrielli decise di sviluppare il Fiat G.12 trimotore progettato negli anni ’30. Il velivolo trimotore sembra essere una configurzione preferita da tutti i costruttori italiani dell'epoca.
Sebbene Gabrielli avesse progettato dei bimotore, fu costretto dai proprietari delle compagnie aeree a mettere in cantiere lo studio del G.12 nel 1938. Il primo prototipo del Fiat G.12C fece il suo primo volo il 15 ottobre 1940 pilotato da Enrico Rollandi.
Questi velivoli, infatti, consentono l'addestramento dei reparti di artiglieria contraerea dell'Esercito e prendono parte a esercitazioni congiunte con la Marina Militare, nel corso delle quali simulano anche attacchi di aerosiluranti; il reparto, tra l'altro, dispone di una squadriglia volo senza visibilità che utilizza il C-45 per l'addestramento strumentale dei piloti.
Molto importante, infine, sono le missioni di ricognizione anti contrabbando svolte per conto della Guardia di Finanza.
Il numero dei Beechcraft in servizio con l'RVSM aumenta ulteriormente nel 1953 quando il 46° Stormo nel frattempo, trasferitosi sull'aeroporto di Pisa San Giusto, cede a questo reparto buona parte dei suoi C45 ormai sostituiti dai
Fairchild C-119G « Flying Boxcar » dell'Aeronautica Militare.
Il C-119G Flying Boxcar fu sviluppato dalla Fairchild negli anni '40 come aereo da trasporto militare per l'esercito americano. Immediatamente diede prova di versatilità, robustezza ed economicità di esercizio alimentato dai parsimoniosi motori Wright R-3350. Il primo C-119 volò la prima volta nel novembre 1947 e quando la produzione cessò nel 1955, erano stati costruiti più di 1.150 C-119. Quando fungeva da trasporto truppe, il C-119 poteva trasportare fino a 62 soldati completamente equipaggiati o un carico di equipaggiamenti per più di 30.000 libbre.
L'attività di istruzione e addestramento era praticata esclusivamente dalla Scuola Addestramento Trasporto di Frosinone che già dal 1949 sostituisce con i C-45 i vecchi SM-79 e il bombardiere e ricognitore
Martin Baltimore in dotazione ai suoi due Gruppi di volo (4° e 5°). La posizione geografica dell'aeroporto laziale però penalizza alcune fasi d'addestramento: i rilievi circostanti il campo, infatti, creano qualche difficoltà durante i voli strumentali e notturni.
Si decide allora di svolgere questa attività sull'aeroporto di Cagliari Elmas dove si trasferisce il 5° Gruppo; a Frosinone rimane il 4° Gruppo che provvede all'istruzione teorica e alla formazione iniziale dei piloti.
Fin dalla sua entrata in servizio il C-45 si dimostra un ottimo velivolo da addestramento e con esso infatti, si formarono centinaia di piloti dei reparti da trasporto e plurimotori.
Il Martin Baltimore era un bombardiere da attacco leggero bimotore costruito dalla Glenn L. Martin Company negli Stati Uniti come A-30. Prodotto in gran numero, il Baltimora non fu utilizzato operativamente dalle forze armate degli Stati Uniti, ma alla fine prestò servizio presso le forze aeree britanniche, canadesi, australiane, sudafricane, elleniche e italiane.
A differenza di quanto si potrebbe pensare però il Beechcraft come gli altri velivoli dell'epoca (Northamerican T6 « Texan » per esempio), non fosse facile da pilotare. Ciò, se da un lato rende più complesso il compito dell'allievo dall'altro si riflette positivamente sulla qualità del suo addestramento.
Già al decollo il C45 si dimostra un aereo "da naso": la sua truttura nella configurazione del carrello triciclo posteriore, obbliga il pilota ad alzare molto la coda, (cosa che si ottiene toccando leggermente il freno al decollo) e inoltre, tende a sbandare in presenza di un vento laterale.
Nel 1951 il 5° Gruppo della Scuola Addestramento Trasporto conclude l'attività a Cagliari Elmas e rientra a Frosinone dove prosegue l'addestramento con gli stessi velivoli.
Quattro anni dopo la Scuola Addestramento Trasporto si trasferisce a Latina e assume la denominazione di Scuola Addestramento Plurimotori. L'attività addestrativa viene svolta anche sui C-45 in forza da alcuni Centri Addestramento al Volo (CAV) tra i quali quello dell'Accademia Aeronautica e della 3ª Zona Aerea Territoriale (ZAT).
Molto limitata fu l'attività dei C-45 del 36° Stormo di Guidonia che opera prevalentemente con i
Savoia Marchetti SM.82 "Canguro"
Il prototipo del Savoia-Marchetti SM82 "Canguro" ("Marsupiale") volò nel 1939. Si trattava di una versione più grande dell'SM75, con una fusoliera più lunga e di diametro maggiore e la stessa configurazione generale. Nonostante il suo insufficiente rapporto spinta/peso, fu ampiamente utilizzato per il trasporto di merci e truppe dall'Aeronautica Militare italiana.
Sullo stesso aeroporto sono presenti i Beechcraft del Nucleo Sperimentale che più tardi, si trasferisce a Pratica di Mare ed assume la denominazione di Reparto Sperimentale di Volo. Il Nucleo provvede alla determinazione delle caratteristiche di volo dei C-45 ed effettua prove di salita e di tangenza. Vengono sperimentati anche nuovi apparati radioelettrici di bordo ed eliche Hamilton Standard e SIAI Marchetti.
Oltre che per il trasporto il collegamento è l'addestramento i C-45 dell'Aeronautica Militare vengono impiegati per la calibrazione delle radioassistenze. Sono proprio dei C45 i primi velivoli dell'A.M. ad essere equipaggiati nel 1950, per compiti di radiomisure. Questi velivoli inquadrati nel 46° Stormo e nella 2ª e 4ª Zona Aerea Territoriale (ZAT), effettuano la taratura dei radar dell'aeronautica e della Marina Militare e di altre entità civili.
La vera e propria attività radiomisure, intesa come calibrazione di radioassistenze civili e militari, comincia solo nel 1957 con un C45 appositamente attrezzato, prestato dall'USAF alla Squadriglia Volo Senza Visibilità dell'RVSM.
Nel 1959 viene costituita la Sezione Radiomisura, posta alle dipendenze del Reparto Sperimentale Volo di Pratica di Mare. Due anni dopo la Sezione diventa autonoma e assume la denominazione di Centro Radiomisure.
Nel 1961 avviene un'altra trasformazione: il Centro Radiomisure si trasforma in Reparto Radiomisure e riceve alcuni C-47 e C-53 che vanno ad affiancarsi a una mezza dozzina di C45.
Malgrado l'avvento dei più grandi « Dakota » e il poco spazio disponibile a bordo il C-45 continua ad essere impiegato proficuamente come velivolo radiomisure fino al 1976, quando il Reparto Radiomisure confluisce nel ricostituito 14° Stormo. Il 14° è articolato su due Gruppi l'8° il 71° responsabili rispettivamente, dell'attività radio misure e dell'addestramento alla guerra elettronica.
Nell'ambito dell'8° Gruppo i C-45 vengono definitivamente sostituiti dalla versione RM (Radiomisure) del bi-reattore Piaggio PD88.
Sicuramente il teatro operativo più insolito dei C-45 dell'Aeronautica Militare è la Somalia.
Sei C-45 infatti, vengono assegnati, nel periodo 1951 - 1953, al Comando Aeronautica Somalia che opera nell'ambito dell'AFIS (Amministrazione Fiduciaria Italiana in Somalia), istituito su mandato delle Nazioni Unite.
Il Comando oltre i C-45, ha a disposizione vari tipi di velivoli (tra cui il C-47 e il C-53 e Northamerican T6) che, subito dopo la proclamazione dell'indipendenza di questo stato africano primo luglio 1960, vengono definitivamente ceduti alla neocostituita aeronautica somala.
C-45 Reg: Z3-38 della 3ª Zona Aerea Territoriale (ZAT)
In Italia il C-45 continua ad essere impiegato presso la Scuola Addestramento Plurimotori, che il 1° dicembre 1961 assume la denominazione di Scuola Volo Basico Avanzato a elica (SVBAE). Proprio sull'aeroporto di Latina fanno la loro comparsa i primi esemplari del nuovo bimotore Piaggio P-166M, scelto dall'Aeronautica Militare come sostituto del C-45.
Oramai rimpiazzati dai nuovi aeroplani Beech confluiscono nei reparti volo delle Regioni Aeree nelle squadriglie collegamenti, presso le quali questi velivoli si dimostrano estremamente economici e di grande utilità.
Alcuni esemplari vengono appositamente modificati per svolgere missioni di aerofotogrammetria e aereocooperazione. La modifica prevede tra l'altro, l'installazione di un muso finestrato e di un sistema di puntamento simile a quello un tempo montato oltre sugli SM-79. I C-45 così modificati, impropriamente chiamati RC-45, forniscono un importante contributo all'attività della Scuola di Aero-cooperazione di Guidonia con la quale opereranno per molti anni.
Proprio alcuni RC45 sono tra gli ultimi C-45 a volare con i colori dell'Aeronautica Militare.
L'ultimo volo di un C45 dell'Aeronautica Militare, un esemplare della 503ª Squadriglia Collegamenti, viene effettuato nella nell'autunno 1979.
Si chiude così una pagina importante della storia dell'Aeronautica italiana.
Per 30 anni il C-45 è stato presente negli aeroporti militari e non solo e ha a lasciare un ottimo ricordo di sé: si è dimostrato robusto, affidabile ed economico, e veniva apprezzato da piloti e specialisti. Il successo come velivolo polivalente a elica, è dovuto alla eccellente progettazione che lo ha reso affidabile e instancabile come gli uomini che con esso hanno operato per tanti anni.
Rielaborazione di un testo di Stefano Cosci
Beechcraft C-45 in arte "bici" Pag. 22 Rivista "AVIAZIONE GIOVANI" supplemento n. 44 alla Rivista Aeronautica N. 2 - 1992
