L'alba del volo umano

Cenni di storia mondiale dell'aviazione

L'umanità ha sognato di conquistare il cielo per secoli, molto prima della realizzazione pratica del volo umano.
Molti, fra sognatori e ideatori, pensavano che l'unico modo per acquisire la capacità di volare stesse nell'emulare gli uccelli, i quali, peraltro, ci riuscivano senza problemi. Perchè allora non imitarli in tutto e per tutto per far librare un essere umano sopra la terra? L'idea poteva sembrare consistente e resta viva per secoli, ma era molto distante dalla realtà.
Fino ai giorni dei fratelli Wright ci fu chi pensava che sbattere le braccia come ali, o stare in una macchina che lo faceva al suo posto, fosse sufficiente per volare in modo autonomo. Altri invece avevano capito che esistono differenze significative tra uccelli ed esseri umani, e non soltanto per l'ovvia diversità di aspetto e di sostanza. Anche le leggi meccaniche che permettono agli uccelli di volare sono rimaste per lungo tempo mal comprese.
Il grande artista e inventore rinascimentale Leonardo da Vinci studiò gli uccelli per buona parte della vita, senza però comprendere del tutto la complessità del battito d'ali dei volatili.
Da Vinci ebbe svariate intuizioni in campo aeronautico, spesso molto avanti sui tempi, ma da rivalutare con un po' di sospetto ai giorni nostri. Il che non significa affatto sottovalutare l'importanza degli studi di Leonardo: egli, insieme alla miriade di teorici e, spesso, di uomini di fede che l'avevano preceduto, con il suo pensiero in campo aeronautico ha esercitato un'influenza più o meno importante su quanti lo hanno seguito nei tempi più recenti.
Lo sviluppo della scienza aeronautica ha richiesto molto tempo prima della scoperta degli ingredienti necessari per il volo. Soltanto grazie al lavoro di pensatori molto più vicini a noi, come sir George Cayley, ha iniziato a sollevarsi il velo su ciò che sarebbe stato necessario per portare l'umanità nei cieli. Certo, gli uccelli hanno offerto qualche importante contributo nel raggruppare le intuizioni che hanno portato al volo umano, come la sezione alare e la configurazione generale, ma in definitiva stato l'uomo a spiccare il volo a bordo di un'invenzione meccanica, l'aeroplano, che forniva tutta la potenza e la portanza richiesta, con lui stesso a impartire non soltanto la potenza stessa, ma anche i controlli e i comandi direzionali.

Molti esperimenti, molte sconfitte e molti individui tenaci, talvolta evitati e persino perseguitati ai loro tempi, hanno visto la luce prima di arrivare a questo punto. Alcuni erano veri pionieri, soprattutto quei personaggi che nell'Ottocento praticavano esperimenti con quattro soldi a disposizione, come un lavoro parallelo a quello normale e quotidiano. Precursori come John Stringfellow del Somerset, nell'Inghilterra sudoccidentale, tentarono in tutti i modi di trovare soluzioni.
Le loro storie di Stringfellow, di Cayley e di molti altri inventori compariranno nelle pagine che seguono. Accade spesso che il contributo offerto da questi uomini al progresso del volo umano venga poco considerato da storici che non cercano le origini del volo autonomo prima dei fratelli Wright. D'altra parte, alcune loro realizzazioni sono ancora al centro di dibattiti. Si continua a discutere su quanto fossero effettivamente riuscite le "macchine volanti" di Stringfellow del 1848 e del 1868, e su come volassero... sempre ammesso che l'abbiano mai fatto.
Dal nostro punto di vista, si trattava più di modellini che di aeroplani veri e propri. La palma del primo a far volare un uomo su un apparecchio simil-aeroplano spettò comunque a sir George Cayley nel 1853, a bordo di una sorta di aliante che, talvolta, si vuole considerare come la prima macchina volante più pesante dell'aria a causa della sua capacità di trasportare un peso umano.
Per la verità il "pilota" dell'impresa era il postiglione di Cayley, il quale, si dice, per nulla gratificato dal fatto di essere stato il primo uomo adulto ad aver volato in quel modo, si licenziò subito dopo.

L'unico freno efficace in grado di arrestare la sequenza di decessi dei temerari pionieri del volo fu la mancanza di una forma di propulsione adatta alle loro creazioni.
Il XIX secolo, grande epoca di invenzioni, fu l'era della forza motrice a vapore, che si prestava in modo eccellente a molte applicazioni, ma tutte relative ad attività terrestri o acquatiche.
Il vapore, in poche parole, risultò inadatto come propellente aereo. Per la maggior parte i motori a vapore erano massicci e poco maneggevoli, con uno scarso rapporto peso-potenza. Inoltre dovevano essere riscaldati talvolta molto a lungo prima di poter fare alcunché e, per alimentarli, erano necessarie grandi quantità di legna o di carbone. Oggi l'idea di un aeroplano alimentato da questo tipo di propulsione appare assurda (in particolare se si immagina che il pilota debba spalare carbone o legna in un fuoco furioso a metà percorso), ma per gli inventori dell'epoca Vittoriana il vapore era l'unica, reale possibilità.

A dire il vero alcuni produttori riuscirono a creare motori a vapore piccoli e, nondimeno, relativamente potenti, tanto che, in un limitato numero di casi, il vapore ha "quasi" alimentato un certo numero di macchine volanti potenzialmente in grado di trasportare una persona. Alcuni inventori si cimentarono con altri tipi di propellenti, come polvere pirica o gas, ma in genere con gli stessi, deludenti (e in molte occasioni esplosivi) risultati.

Una forma di attività aeronautica che a quei tempi si era gi affermata con successo era l'aerostatica, sperimentata in Francia nel 1780 con il lavoro pionieristico dei fratelli Montgolfer. Poi, nel secolo successivo, i velivoli "più leggeri dell'aria" si erano moltipllcati, dimostrando di poter trasportare esseri umani nell'aria con relativa facilità.
Nel 1860, durante la Guerra Civile americana, Thaddeus Lowe inizi a costruirsi una fama quando prese a utilizzare palloni aerostatici per l'osservazione, impiegati peraltro anche in diversi altri conflitti.

Ulteriori progressi lungo vie di ricerca correlate videro il nascere di un'altra forma di volo: quella in dirigibile, funzionale e relativamente sicura. Palloni aerostatici e dirigibili sono tuttora in uso, ma il percorso storico dei secondi stato accidentato al punto di aver fatto loro perdere l'importanza che avevano un tempo, negli anni '30, come veicoli da trasporto.
Nel 1937 il dirigibile tedesco Hindenburg and distrutto a Lakehurst, negli Stati Uniti, quando l'infiammabilissimo idrogeno gassoso che ne riempiva la struttura prese fuoco. E fu soltanto uno degli svariati spettacoli di devastazione che avrebbero decretato l'abbandono parziale di questa soluzione fino a tempi recenti.

L'umanità ha poi scoperto un altro sistema per librarsi in volo.
L'ala planante senza propulsione in altre parole l'aliante, priva di motore, era gi piuttosto progredita all'inizio del Novecento, tant'è vero che gli stessi fratelli Wright la sperimentarono con profitto durante la fase di progettazione che avrebbe portato al primo aeroplano.
Precursori come Otto Lilienthal, Percy Pilcher e molti altri avevano affinato l'arte del volare in aliante, spesso con apparecchi più simili ad aquiloni, ai nostri occhi, che agli eleganti aerei per il volo a vela dall'ampia apertura alare che oggi ornano il cielo durante i placidi pomeriggi estivi.

A rivoluzionare il panorama furono, nel 1860 e nel 1880, la messa a punto e il brevetto del motore a combustione interna.
Svariati inventori possono avanzare meriti per questa scoperta epocale, ma il tedesco Nikolaus A. Otto certamente è il più accreditato fra tutti. Il motore era proprio l'elemento che mancava ai primi progettisti aeronautici, i quali, però, avrebbero dovuto aspettare altri vent'anni prima che il propulsore a benzina fosse abbastanza perfezionato per fornire un rapporto peso-potenza sufficiente. Subito dopo, la possibilità del volo umano autonomo cominci a realizzarsi.

Nel 1901, lo statunitense Samuel P. Langley fece volare un prototipo di aeroplano dotato di motore a scoppio che, probabilmente, fu l'aeromobile più riuscito mai apparso fino a quel momento. De HavillandI voli iniziali, tuttavia, non furono granchè soddisfacenti e l'apparecchio ebbe bisogno di miglioramenti. D'altra parte, il motore a combustione interna alimentato con benzina era approdato a buon diritto in campo aeronautico: la storia era pronta per ricevere la firma incancellabile dei fratelli Wright.

L'epico primo, vero volo a motore, autonomo, controllato e pilotato a essere compiuto da un aeroplano ebbe luogo il 17 dicembre 1903.
Quel giorno Orville Wright pilotò effettivamente il Wright "Flyer", l'aeroplano che aveva progettato e costruito insieme al fratello Wilbur, affidandosi a un motore a combustione interna, anch'esso progettato e fabbricato da loro.
La conquista dei fratelli Wright diventata leggendaria.
I due erano ben informati su tutti gli esperimenti tentati in precedenza e avevano studiato gran parte delle cognizioni ottenute fino ad allora dai pionieri contemporanei e precedenti.

E' interessante notare come, dopo i primi voli, i Wright avessero tentato di tenere per sè, per quanto possibile, la meccanica del volo. Secondo alcuni lo fecero per il proprio interesse; certo che si impegolarono in infiniti contrasti per i brevetti, in special modo ma non soltanto nei confronti di un altro grande aviatore americano, Glenn Curtiss.
I fratelli furono talmente riservati che qualcuno, soprattutto in Europa, arrivò a dubitare del loro successo. Solo quando Wilbur effettuò una serie di voli dimostrativi nel Vecchio Continente, nel 1908, diventò palese la misura del progresso aviatorio negli Stati Uniti e di quanto, per molti aspetti, fosse più avanzato della controparte d'oltreoceano.
E' probabile che la notizia sia stata una seria scossa per alcuni aviatori americani, ma di certo fu una grossa sorpresa per molti europei.

Sulle due sponde dell'Atlantico, nel frattempo, i progressi continuavano. Uno dei precursori in Europa fu il coraggioso aviatore brasiliano Alberto Santos-Dumont. Il suo apparecchio Dumont No.l4-bis, ispirato all'aliante Hargrave, si guadagnò il primo record di distanza intemazionalmente riconosciuto nel 1906, per quanto le sue cifre fossero ben più basse di quelle che i Wright totalizzavano nello stesso periodo negli Stati Uniti. In quei giorni primordiali per l'aviazione, la produzione di massa di aeroplani che avrebbe avuto luogo, diciamo, durante la Seconda guerra mondiale, era del tutto impensabile.

Le primissime aziende aeronautiche sorsero in quel periodo in Francia, nazione leader in molti ambiti dello sviluppo aeronautico, insieme agli Stati Uniti, prima della Grande Guerra.

I fratelli Wright avevano senz'altro creato il primo progetto di un aereo funzionante, ma il loro "Flyer" non era che il primo passo dello sviluppo di un velivolo più pesante dell'aria affidabile ed efficiente. Negli anni seguenti furono apportate numerose migliorie alla progettazione aeronautica, mano a mano che le maggiori cognizioni aerodinamiche (e, più semplicemente, il sapere cosa effettivamente servisse per tener su un aeroplano) divenivano evidenti. La tecnologia del volo progredì, talvolta in modo tutt'altro che tranquillo, talaltra conducendo in vicoli ciechi. In ogni caso si ottennero grandi miglioramenti, che portarono alla realizzazione di diversi modelli di apparecchi sempre più efficienti e sicuri.

Una delle aziende che contribuì a modificare profondamente la progettazione e la fabbricazione degli Il motore Liberty. aeroplani prima della guerra fu l'effimera Deperdussin di Armand Deperdussin.
Grazie al talento e alle avanzate prospettive dei suoi progettisti, la fabbrica francese produsse diversi apparecchi sempre più innovativi. Caratteristiche distintive di questi aerei erano l'aerodinamicità e l'alta velocità, rappresentate al meglio dal Deperdussin Monocoque del 1912-1913, che introdusse un aspetto completamente nuovo nella progettazione, con un'elegante fusoliera filante, un sistema di atterraggio con carrello e un potente motore stellare
La fusoliera del Monocoque era a tutti gli effetti una rivoluzionaria struttura a guscio, realizzata con strisce di legno incollate su una maschera rimuovibile, per ottenere una solida struttura a guscio che precedette la modalità costruttiva di molti aerei successivi. La pesante ossatura di longheroni e centine su cui era fissata la tela che copriva diversi aerei dell'epoca non era necessaria al Monocoque, ma il controllo di virata avveniva sempre per mezzo dello svergolamento dell'ala monoplana. Poi, finalmente, nella progettazione aeronautica apparvero e furono impiegati sempre più largamente gli alettoni come li conosciamo oggi, oltre a caratteristiche fondamentali come la barra di comando.
Anche il motore continuò a evolversi: nomi importanti in questo campo furono quelli del francese Leon Levavasseur, i cui propulsori Antoinette offrirono a molti protoaviatori europei una fonte significativa di potenza, e dell'americano Glenn Curtiss, che compì passi importanti nella tecnologia motoristica. Poi
cominciarono a prendere forma i diversi tipi di motore destinati ad avere un'enorme importanza durante la Prima guerra mondiale.

Una delle elargizioni del famoso aviatore Santos-Dumont fu generata dal suo desiderio di mettere l'aviazione alla portata della gente comune. Il suo apparecchio leggero Demoiselle fu il primo del genere ad avere una certa diffusione; inoltre Santos-Dumont rinunci a tutti i diritti per incoraggiare costruttori appassionati in tutto il mondo.
Negli anni seguenti, anche diversi privati e aziende aeronautiche in particolare il francese Henri Mignet e la De Havilland in Gran Bretagna, si mossero nella stessa dirczione, producendo aerei o (nel caso di Mignet) progetti accessibili al mercato di massa. Non sempre le loro nobili intenzioni ebbero l'effetto desiderato: nel periodo prebellico l'aviazione rest fuori portata per quasi tutti, rappresentando al massimo una soluzione di ripiego per chi aveva il tempo o il denaro (o meglio entrambi) per permettersela. D'altra parte trovò il modo di guadagnare un pubblico più vasto, anche se con i piedi per terra, grazie alle imprese dei primi eroi dell'aria, i cui nomi diventavano spesso familiari a tutti e destavano una vasta eco.
Una conseguenza fu il diffondersi degli show aerei. Ogni meeting attraeva migliala di spettatori, ansiosi di avere la fortuna di vedere i campioni in azione.

Il primo raduno internazionale si tenne in Francia, a Reims, nell'agosto 1909, e fu seguito da altri importanti eventi come il grande spettacolo aviatorio di Los Angeles, nel gennaio 1910, e gli show di Doncaster e Blackpool, nell'Inghilterra settentrionale, nel 1909. Le impressionanti mostre aeronautiche di Parigi, dal 1909 in avanti, stabilirono lo standard per le esposizioni dedicate all'aviazione e ai suoi continui progressi. Parallelamente si svilupparono le strutture a terra: il primo campo d'aviazione riconosciuto, non c'è da stupirsi, nacque in Francia, al Port-Aviation nelle vicinanze di Parigi, che aprì sempre nel 1909. Negli anni seguenti, terreni di attcrraggio cominciarono a comparire in molte località, talvolta sfruttando strutture già esistenti, come gli ippodromi.

La Prima guerra mondiale

Quando il mondo entrò in guerra, nel 1914, l'aviazione aveva poco più di dieci anni. Alla fine delle ostilità, era stabilita fermamente come forma di trasporto affidabile e, significativamente, in qualità di fondamentale macchina da guerra. All'inizio della guerra l'aviazione militare era negli anni della formazione. Quando ne uscì, tutte le nazioni più importanti del mondo riconoscevano l'importanza di possederne una nelle proprie forze armate.
In quasi tutti i Paesi la consistenza dell'arma aerea diminu molto nel primo dopoguerra, ma l'aeroplano si era comunque rivelato uno strumento bellico estremamente efficace e indispensabile; da allora in avanti, la sua importanza in questo campo cresciuta sotto quasi tutti gli aspetti.
Nel 1914, alcune aviazioni militari erano più grandi di altre, con la Germania, la Francia e la Gran Bretagna all'avanguardia.

Nelle fasi iniziali l'aeroplano servì più che altro per la ricognizione e per svariati altri servizi nelle retrovie, per esempio i collegamenti. Chi si trovava sul filo del rasoio, ossia i piloti che volavano tutti i giorni sui campi di battaglia, ovviamente si preoccupò di armarsi.

Nei quattro anni di conflitto, questi primi passi verso lo sviluppo dell'impiego bellico su vasta scala avevano portato alla situazione esistente all'armistizio, nel novembre 1918, quando gli aeroplani erano diventati armi a tutti gli effetti, secondo le varie modalità di impiego sviluppate in guerra.
Gli aerei erano stati usati per attacchi al suolo, combattimento sopra le trincee, osservazione di truppe terrestri e individuazione delle artiglierie. Notevole fu l'evoluzione dei veri e propri caccia: i duelli per guadagnare la supremazia aerea sulla zona di guerra e oltre erano diventati una parte significativa e della massima importanza della guerra moderna. Si era compreso che, chi fosse stato il padrone dei cieli, avrebbe avuto un fondamentale vantaggio sul nemico.
I caccia erano stati impiegati per intercettare bombardieri e dirigibili in missioni diurne e notturne. La caccia notturna aveva sviluppato tattiche proprie, che sarebbero cambiate notevolmente soltanto con l'invenzione del radar, tra la fine degli anni '30 e l'inizio dei '40.

In concerto con l'accrescersi del ruolo dell'aeroplano durante la Prima guerra mondiale ebbe grande impulso anche l'industria aeronautica su grande scala.
All'improvviso si cominciarono a produrre apparecchi in una quantità che solo pochi anni prima sarebbe stata impensabile: per esempio il Breguet 14, il Sopwith "Carnei" e lo SPAD S.XIII.
L'incremento della produzione fu reso possibile dalla rapida crescita dell'industria aeronautica e delle relative infrastrutture in molte nazioni. La produzione di massa decretò la nascita di un gran numero di fabbriche di equipaggiamenti nel mondo dell'aviazione. Anzi fu creata un'industria a sè stante per la fornitura di tutto, dalle ruote alle attrezzature belliche.
Dalla mancanza di bombardieri di qualsiasi tipo all'inizio della guerra, alla fine del conflitto l'industria britannica era passata alla dotazione di apparecchi in grado di sganciare grandi quantitativi di bombe: fu allora che apparve il primo bombardiere quadrimotore della Royal Air Porce, lo Handley Page V/1500.
Nello stesso tempo furono creati strumenti adatti per le accresciute necessità dell'arma aerea. La novità più ovvia in questo campo fu l'invenzione di un meccanismo di interruzione di sparo affidabile, che permettesse alle mitragliatrici anteriori dei caccia di fare fuoco attraverso il disco dell'elica senza mandare in pezzi le pale. In un mondo ancora privo di fotocopiatrici e computer era necessario copiare i progetti a mano, molti elementi dovevano essere creati con i mezzi più laboriosi e in certi casi il modello di un velivolo doveva essere affidato in subappalto per essere copiato, anzichè costruito sulla base di progetti messi a disposizione del fabbricante. In un ambiente simile, le reali specifiche dei componenti e persino dell'aeroplano completo non erano soggette ai requisiti rigorosi che esistono al giorno d'oggi. In questo senso, i nostri predecessori hanno reso difficile agli storici la definizione delle caratteristiche precise di non pochi tipi di aereo, tanto che ancor oggi si discute sulle loro vere dimensioni o sulle loro capacità operative.
Di conseguenza questo elaborato si propone di offrire le cifre più precise disponibili circa le specifiche del fabbricante o le caratteristiche di servizio, ma per molti velivoli mancano informazioni, o addirittura devono essere ancora scoperte. Il che vale anche per la conversione delle misure metriche nel sistema imperiale britannico e viceversa, con l'inevitabile perdita di specificit che tali operazioni comportano. Una lezione imparata con la guerra fu questa: era necessario che i velivoli soddisfacessero i requisiti più rigorosi. In certi casi, l'aviazione di marina crebbe come una branca delle armi navali già esistenti.
Ma la crescita enorme dell'aviazione militare rese necessario formalizzare tali strutture, portando talvolta alla nascita di forze aeree indipendenti. In Gran Bretagna, il Royal Naval Air Service fu creato nel 1914. Il Royal Flying Corps, una branca dell'esercito, esisteva dal maggio 1912.
Il 1 aprile 1918 i due raggruppamenti si fusero nella Royal Air Porce, un primo esempio dell'importanza di concedere autonomia alle componenti delle forze aeree all'interno delle strutture militari delle principali nazioni.
In Francia, l'Aronautique Militaire (definizione talvolta abbreviata in Aviation Militaire) venne fondata nel 1910, mentre l'Arme de l'Air sorse nel 1933-1934. Negli Stati Uniti, un reparto d'aviazione del Signal Corps (equivalente del nostro Genio) nacque già nel 1907, aprendo la via ali'U.S. Army Air Service nel maggio 1918 e all'U.S. Army Air Corps nel luglio 1926. Quest'ultimo divenne poi la U.S. Army Air Porce (tecnicamente definita U.S. Army Air Forces) subito prima dell'entrata in guerra del Paese, nel 1941. Negli USA, le forze aeree indipendenti sarebbero nate solo nel 1947.

Sviluppo delle aviazioni civili dopo la Prima guerra mondiale

Negli anni seguenti la Prima guerra mondiale si gettarono anche le basi del trasporto aereo come lo conosciamo oggi. Il conflitto aveva visto gli aeroplani "invecchiare" tecnologicamente e in termini di costruzione, sicchè erano stati compiuti enormi progressi nella progettazione e nella fabbricazione dei velivoli.
Ingegneri aeronautici e costruttori avevano imparato molto negli anni di guerra, perciò in quelli di pace raccolsero i frutti delle nuove cognizioni.

Il primo dopoguerra vide il sorgere di una vera e propria aviazione civile, sia nello sviluppo di aeroplani specificamente progettati per l'uso commerciale, sia nella creazione di compagnie per impiegarli effettivamente.
All'inizio si trattò di apparecchi militari "civilizzati", impiegati lungo le prime rotte stabilite dopo la guerra. Ma a quel punto le compagnie aeree di tutto il mondo, sempre più numerose, iniziarono a elaborare nuovi tipi di aerei civili che sono i predecessori di quelli odierni, specificamente progettati per trasportare passeggeri o carichi commerciali, e che, come tali, presentavano particolari difficoltà di progettazione e fabbricazione. Necessitavano di buone prestazioni di velocità, raggio operativo e capacità di carico, il tutto in svariate condizioni climatiche, con efficacia e in sicurezza.
In diversi Paesi, aziende come la statunitense Douglas e l'olandese Fokker produssero efficienti modelli di aerei di linea che si rivelarono strumentali nella rapida crescita dell'aviazione commerciale, contribuendo anche alla definizione di rotte aeree passeggeri in tutto il globo.
I progressi nella potenza e nell'efficienza dei motori d'aviazione ebbero una parte considerevole in questi sviluppi.

Quando l'industria aeronautica commerciale inizi a emergere negli anni '20, nacque una moltitudine di compagnie aeree grandi e piccole. Molte fra queste scomparirono per fallimento o fusione, ma alcuni dei nomi maggiori sono ancora presenti. All'alba dell'aviazione civile il consolidamento di queste compagnie fu un vero salto nel buio, ma dietro le quinte molti precursori erano pronti a investire somme notevoli in quella che, all'epoca, era un'industria totalmente nuova. Le rotte impiegate dalle compagnie nascenti erano state aperte ed esplorate da personaggi intrepidi, alcuni dei quali sono diventati leggendari. A partire dal sorvolo dell'Atlantico senza scali, effettuato nel 1919 da Alcock e Brown a bordo di un bombardiere Vickers Vimy appositamente modificato, e dopo la riuscita traversata atlantica in solitaria compiuta da Charles Lindbergh nel 1927, molti audaci rischiarono la vita per effettuare voli a lungo raggio e provare nuove rotte, talvolta nelle regioni più inospitali del mondo. Viaggiare in aereo in luoghi distanti ormai una cosa normale, ma negli anni '20 si era appena agli inizi.
Solo grazie a coraggiosi come lo stesso Lindbergh, Alan Cobham, von Gronau, Amelia Earhart e molti altri furono stabilite le rotte commerciali che oggi conosciamo. La maggior parte di queste prove ed esplorazioni era diretta a stabilire, o contribuì indirettamente a creare, rotte commerciali per il trasporto di passeggeri e merci, ma in certi casi l'obiettivo era la creazione di rotte postali celeri verso destinazioni lontane, che avevano iniziato a essere sperimentate prima della guerra e che solo in questo periodo furono definite stabilmente. Ancora una volta si trattò degli inizi di un genere di servizio che a noi, oggi, sembra del tutto normale. I primi, decisivi passi in questo campo furono compiuti con le spedizioni postali celeri sulle lunghe distanze degli Stati Uniti, un risultato che non era mai stato possibile raggiungere in precedenza. Rotte dello stesso genere furono messe a punto in altre parti del mondo, e in questo caso a livello realmente internazionale.

Ad aprire la strada in questo campo furono Paesi come la Gran Bretagna e la Francia, che non vedevano l'ora di estendere e velocizzare i servizi postali negli angoli più lontani dei loro vastissimi imperi coloniali. In certi casi si trattò di esplorazioni vecchio stile, che tuttavia ebbero notevoli risposte commerciali.

Il periodo fra le due guerre vide crescere la fama dell'aviazione attraverso le imprese di molti piloti dell'epoca "eroica". Questi voli da titoli in prima pagina erano compiuti non soltanto in nome della sperimentazione di rotte commerciali, dell'esplorazione o di altri scopi utilitaristici, ma anche semplicemente per il loro valore pubblicitario, per soddisfare ambizioni individuali o altro. Fu così che certi voli celebri degli anni '20 e '30 risultarono più validi di altri. Ci che uniformemente avvenne tra le due guerre fu la regolamentazione sempre più stretta dell'aviazione civile. Alla fine della Prima guerra mondiale esistevano poche e sbrigative norme in merito, così come, naturalmente, erano scarsi gli organismi adatti a stabilirle.
Con il passare degli anni, gradualmente si svilupparono forme di regolamentazione in ogni sfera dell'aviazione civile, adottate dalla maggior parte dei Paesi. Forme rudimentali di brevetti di volo per piloti privati erano gi state adottate in diverse nazioni prima della guerra, ma dopo il conflitto divenne indispensabile aumentare i controlli.
La maggior parte dei Paesi mise finalmente a punto organizzazioni governative ufficiali di tipo moderno. Ci fu soprattutto necessario negli Stati Uniti, al fine di mettere in riga una speciale categoria di avventati piloti "itineranti" (molti fra i quali avevano combattuto durante la guerra) che, forse, rappresentano al meglio lo stato dell'aviazione privata dopo il conflitto. Nell'ambito dell'aviazione commerciale civile, aeroplani con prestazioni sempre maggiori furono via via introdotti, mentre scompariva la pratica di convertire apparecchi militari in aerei civili ad hoc. Tra gli aeroplani più belli dell'epoca, civili e militari, si distinguevano i magnifici apparecchi rivestiti interamente m metallo che entrarono in servizio negli anni '30.
A spronare costantemente fabbricanti e progettisti, persino durante i giorni bui della Grande depressione, fu la necessità di aerei di linea più efficienti. In non pochi casi celebri, la nuova generazione di macchine per i trasporti civili come per esempio il Boeing 247 e l'onnipresente Douglas DC-3 ottennero prestazioni tali da oscurare, al confronto, quelle di diversi aerei militari. Furono velivoli come questi a rappresentare l'avanguardia dei grandiosi progressi compiuti nella produzione e nell'ingegneria aeronautica durante tutto il decennio.
E' interessante notare come alcuni aerei di linea di epoca precedente la Seconda guerra mondiale avessero prestazioni ottime in tutti i campi, tanto da possedere persino notevoli potenzialità come bombardieri. Svariati apparecchi come lo Junkers Ju 86 trovarono impiego in campo sia commerciale civile sia militare, ma anche il famoso DC-3 ebbe una rispondenza militare nel bombardiere medio B-18 Bolo.

Sulla strada del conflitto

E' indubbio che l'impiego crescente degli aeroplani in guerra abbia cambiato per sempre il volto della guerra stessa. Dai modesti inizi dell'aviazione militare prima della Grande Guerra, passando attraverso l'immenso sforzo di costituzione delle armi aeree durante il conflitto, l'aeroplano aveva assunto compiti di caccia, bombardamento, ricognizione, trasporto e addestramento, oltre a svariati altri ruoli militari, che avrebbero sorpreso, e probabilmente sconvolto, i pionieri dell'aviazione.
I continui progressi negli anni fra le due guerre videro crescere incessantemente le prestazioni, in parte a causa del raffinamento dei progetti e dei materiali, in parte per il miglioramento dei motori aeronautici. Tali e tanti sviluppi, per, ebbero luogo in un ambiente caratterizzato dai bassi investimenti nella difesa che avevano preso piede in molti Paesi negli anni '20 e all'inizio dei '30. La produzione massiccia della Prima guerra mondiale fu presto annullata, tanto che i fabbricanti faticavano a ottenere ordini di una certa importanza dagli eserciti. A tutto ciò si aggiungeva il pessimo clima economico del periodo fra le due guerre, ancora peggiorato dal crollo di Wall Street e dalla depressione, due fattori che restringevano ulteriormente i mercati.

Fu solo dopo il deteriorarsi della situazione politica seguita all'ascesa di Hitler nel 1933 che, tra i militari e tra qualche uomo politico, inizi ad affermarsi l'idea del riarmo. In molti Paesi, per, la comprensione di tale necessità ebbe luogo troppo lentamente per metterli in grado di affrontare gli incombenti disastri che li attendevano all'inizio del nuovo conflitto.

Tra le due guerre furono compiuti grandi progressi nella fabbricazione e nella progettazione aeronautica, ma alcune basi di questo sviluppo erano state gettate già da tempo. Una delle più importanti fu l'adozione sempre più diffusa del metallo nella struttura dell'apparecchio e, in certi casi, anche nel rivestimento: le aziende tedesche Junkers e Dornier aprirono la pista in questa direzione.

Alcune invenzioni in campo aeronautico e certi progressi sono stati accolti con grande risonanza, altri con molta meno pubblicità. Un caso di quest'ultimo genere, nondimeno capace di trasformare l'aviazione, fu la nascita dell'aeroplano interamente costruito in metallo. Praticamente tutti i velivoli impiegati entro la metà della Prima guerra mondiale erano essenzialmente costruiti in legno, con il metallo impiegato principalmente per la fabbricazione dei cavi d'armatura e, in certi casi, per alcune parti della struttura.
Grazie alle progredite realizzazioni della Junkers, della Dornier e di altre grandi aziende, l'aeroplano interamente in metallo cominci a prendere forma molto prima della comparsa dei caccia della Seconda guerra mondiale, con il loro rivestimento metallico a guscio dalla magnifica linea aerodinamica. Molte industrie di progettazione e di produzione aeronautica alcune prima di altre adottarono con entusiasmo tale concezione. Il solo miglioramento dei materiali, comunque, non era decisivo: la realizzazione degli eleganti caccia sviluppati durante il riarmo precedente il secondo conflitto mondiale procedette di pari passo con i progressi nel campo ingegneristico e nello studio dell'aerodinamica, e con la creazione di motori sempre più potenti. Anche i continui avanzamenti in ambiti correlati offrirono un grande contributo in questo senso: per esempio l'introduzione delle eliche a passo variabile e del carrello retrattile, chiave di volta dei sogni di molti ingegneri aeronautici.
Con il declinare degli anni '30, anche la potenza resa disponibile dai motori comportò immensi passi avanti nelle prestazioni degli aerei civili e militari. I motori a pistoni in linea Rolls-Royce Merlin da 1030 cv, impiegati sugli eccezionali caccia della Seconda guerra mondiale Supermarine Spitfre e Hawker Hurricane, offrono interessanti termini di paragone con la potenza del Sopwith Carnei, uno dei migliori caccia del conflitto precedente. Tra gli svariati modelli di motori impiegati nella produzione del Carnei, particolarmente caratteristico fu il motore rotativo Clerget da 130 cv. Nella realtà dei fatti, l'adozione dello schema biplano per gli aerei militari di punta (e anche per quelli commerciali civili) non fu immediata come si potrebbe pensare. Il biplano da caccia in particolare divenne una macchina da guerra efficiente e potente, che continu ad avere successo ben addentro agli anni '30.
Ma fortunatamente esistevano ingegneri aeronautici di vedute molto più avanzate, come il leggendario responsabile della squadra di progettazione del Supermarine Spitfire, R.J. Mitchell, che intuì il potenziale della formula monoplana ad ala bassa e del carrello retrattile nel futuro degli aerei da caccia, impiegandolo con proftto nell'eccezionale Spitfire. I fautori del biplano, nondimeno, tentarono di spremere le ultime possibilità dal loro tipo di progettazione includendovi carrelli dello stesso genere, pur continuando a puntare su buone qualità della formula biplana come la grande manovrabilità.
Alla fine sarebbe stato il monoplano a spuntarla, ma in alcuni Paesi l'adozione di caccia e bombardieri monoplani con carrello retrattile avvenne troppo tardi, decretando, allo scoppio della Seconda guerra mondiale, la loro inferiorit rispetto a forze meglio equipaggiate. Il periodo fra le due guerre (una distinzione temporale ovviamente sconosciuta a quell'epoca) fu a tutti gli effetti un periodo di conflitti importanti, nei quali l'aeroplano ebbe una parte significativa.

Nell'Estremo Oriente l'espansione giapponese portò a un sanguinoso conflitto con la Cina. In Spagna, il governo legittimamente eletto fu minacciato nel 1936 da ribelli la cui causa venne entusiasticamente abbracciata dalle potenze fasciste d'Italia e Germania. In entrambi i casi, ma anche in una quantità di altre guerre e schermaglie coloniali, il mezzo aereo arrivò a rivestire un ruolo basilare. In particolare, durante la Guerra civile spagnola e negli scontri estremorientali fu impiegato in varie occasioni dalle future potenze dell'Asse (Giappone, Italia e Germania), senza alcuno scrupolo, contro bersagli civili.
E non si trattava che di uno spaventoso preavviso di quanto sarebbe accaduto durante l'incombente conflitto mondiale.

L'aviazione è stata una delle più grandi avventure intraprese dall'umanità moderna: siamo felici che sia ancora presente e magnificamente attiva ai nostri giorni.