Stinson L5 (Sentinel)

L'aereo Stinson L5 (Sentinel) inizia la sua vita operativa, dopo che l'Aeronautica Militare statunitense (U.S. Army Air Forces), acquista un certo numero di velivoli da utilizzare come aereo di collegamento.
La produzione ha inizio nel 1941 con la sigla YO-54s; superati i collaudi inizia la produzione dei circa 5.500 velivoli richiesti.
L'aereo per la diversificazione degli impieghi a cui sarà destinato, lo vedrà modificato e prodotto in esemplari variegati tra loro per arodinamica, accessoristica e struttura.
Senza armamento, si distingue per essere usato in terreni di atterraggio corti e la sua manovrabilità in avvicinamento, utile per l'atterraggio in piste circondate da alta vegetazione o foreste, diventa una delle sue caratteristiche principali.

Ingrandisci l'immagineLo Stinson L5 fotografato a Padova nel 1978

Stinson L-5 nella versione Sentinel a Padova

Stinson L5 Sentinel Aeroclub di Padova.
Un velivolo che ha fatto storia. Nella foto è uno Stinson L-5 nella versione Sentinel a Padova nel 1978.
Non riusciamo a riconoscere il meccanico che ci sembra essere Loris Rossi. Un altro meccanico nell'Aeroclub di Padova era Gianni Pesce.
La bambina di 6 anni in primo piano è Sabrina Tognoni.
Presso l'aero club di Padova ha sede il Gruppo Volovelistico Patavino, con diversi alianti di proprietà dei Soci e del Club che sono trainati da due L5 ancora operativi, con le sigle I-MEMA e I-AEEG .
Questi aerei sono dipinti con i colori americani e si fregiano del logo USAAF.

Viene concepito come aereo destinato alla ricognizione sulla linea del fronte, alla evacuazione feriti: da quì la modifica per l'alloggiamento di una barella (modello Sanital); supporto ai rifornimenti, trasporto di personale, ecc..
l'area di operazioni che ne vide il massimo impiego fu l'Asia.
In Europa, dopo la guerra, nelle basi aeree statunitensi, era normale vedere questo aereo fare servizio regolare fra i comandi per il movimento del personale, degli ufficiali comandanti, e postale.
Nelle basi americane in Italia lo Stinson L5 era presente in numero non eccessivamente rilevante e opera principalmente nel nord Italia, nelle basi venete.
Declassato dall'USAAF, viene destinato ad uso civile negli aeroclub (italiani) come aereo scuola e sopratutto, come trainatore di alianti.
La sua storia e la sua concezione come aereo militare hanno avvio nel 1938, quando, al raduno nazionale di aviazione (National Air Races) a Cleveland nello stato dell'Ohio (USA) , il pilota collaudatore germanico Emil Kropf, presenta il Fieseler Fi-156A-1 Storch (STOL).
Ai militari e tecnici americani presenti non sfuggono le potenzialità e la operatività di un velivolo a volo lento, (decollo in 18 metri - 61 feet - atterraggio in 64 metri - 213 feet, velocità minima di volo di 40 Kmh - 25 mph), e pertanto provvedono a richiedere ad alcune case costruttrici Usa, dei prototipi per un biposto leggero STOL da osservazione.
Nel 1940, di 12 proposte fatte all'Esercito, vengono scelti i modelli concepiti dalla Bellanca Aircraft, Ryan Aeronautical e Stinson.
Dalla prova e dai test svoltisi sul campo d'aviazione di Daytona, Ohio, la scelta cade sul prototipo della Stinson (già attivo in una versione commerciale chiamata Stinson 105 Voyager), ed entra in produzione.

Ingrandisci l'immagineVersione dell'L5 Sanital

Una rara immagine della versione L5 Sanital

L'aereo scelto, inizialmente chiamato O-62 e più tardi rinominato L-5 (la “L” sta per collegamento - “Liaison”), venne definitivamente chiamato Sentinel, che ne divenne il nome proprio.
Per concludere. Gli ultimi L-5 negli USA, hanno operato fino al 1962 nelle Accademie Militari dell'Aeronautica.
Dagli avieri era conosciuta anche come "jeep del cielo" ("flying jeep"); rimane un aereo estremamente versatile e capace di performances utilitarie di ottimo livello.

 

 

 


L'aereo gemello dello Stinson L5 il Bellanca Champion

Bellanca Aeronca 7BC Champion

Bellanca Aeronca 7BC Champion

L’origine di questo aereo si situa neglia anni 1947-48, quando l'Usaf (US Air Forces) ordinavano un aereo di collegamento tipo L-16 corrispondente al modello Aeronca 7BC Champion.
Cinquecentonove L-16A con motore Continental O-190-1 de 85 cv e cento L-16B a moteur Commental 0-205-1 de 90 cv furono consegnati all’USAAC.
Nel 1951, tutti i diritti di produzione della gamma Aeronca saranno acquistati dalla Champion Aircraft Corp. de Osceola (Wisconsin).
Questa ditta produrrà i modelli 7GC Challenger , 7EC Traveller , 7PC Tri-Traveller e il 7ECA Citabria a moteur Lycoming 0-235-01 di 108 cv e che effettua il primo volo il primo maggio 1964.
E’ direttamente derivato dal modello Aeronca 7AC Champion la cui origine si fa risalire a prima della seconda guerra mondiale, e che fu presentato alle prove dei prototipi di STOL al campo d'aviazione di Daytona, Ohio.
Questa famiglia dei “Champion” che migliorerà sul filo degli anni con i Citabria 7GCAA (Lycoming 0-320-E219).
Nel 1968, un totale di 865 Champion Citabria sarebbero stati costruiti.
La storia continua dopo la fusione della società Champion con Bellanca Aircraft Corp. d'Alexandria (Minnesota), che sarebbe divenuta effettiva il 30 settembre 1970.
Ritroviamo quindi, la versione di base il modello 7AC Champion, rilanciato sul mercato con motore Franklin 2A-120B di 60 cv come pure tutta la gamma dei Champion Citabria precedenti.
Da questi ultimi, Bellanca estrapolerà i modelli 8GCBC Scout e 8K.CAB Dacathlon.

Dati tecnici del modello 7ECA Citabria:
Apertura alare: 10,18 m - Lunghezza: 6,90 m - Altezza: 2,02 m – Superfice portante: 15,32 mi – Peso a vuoto : 930 kg – Peso totale: 748 kg – Velocità massima: 180 km-h – Velocità di crociera al 75 % della potenza e a 2 300 m: 172 km-h - Autonomia: 1180 km – Autonomia massima: 1 450 km – Velocità all’atterraggio: 80 km-h – Velocità ascensionale: 168 m-mn – Altitudine di esercizio: 3 660 m.

Ingrandisci l'immagineL-5 matricola I-AEFD smontato presso il Gruppo Volovelistico Patavino a Padova

L-5 matricola I-AEFD smontato presso il Gruppo Volovelistico Patavino a Padova

 

Questo è ciò che resta dell'L-5 I-AEFD smontato e "cannibalizzato" in un Hangar del Gruppo Volovelistico Patavino.
Riflessioni
Pensiamo che la poco gloriosa fine dell'aereo I-AEFD sia dovuto alla necessità di recuperare pezzi a uso degli altri L5.
Il mercato americano dei ricambi d'aereo è fiorente e con un minimo di attenzione si sarebbe potuto mantenere in vita un pezzo di storia dell'aviazione del dopoguerra.
Pensiamo ancora, che prima della demolizione si debba sempre valutare la possibilità, che gli aerei (di particolare valore storico), che per ragioni tecniche non possono più ottenere l'idoneità (periodica) dell'aeromobile alla navigazione, possano essere destinati all'esposizione statica nei musei.
Gli aerei che per loro composizione strutturale siano costituiti di tela e legno, debbano essere conservati e esposti in luoghi e strutture completamente al riparo dalle intemperie.
A questo proposito pubblicheremo una "didattica della conservazione", tratta da studi fatti negli Usa e in Svezia, utile a chi come noi, persegue l'obietivo della museologia aeronautica.

L'aereo Stinson L5 era dotato, almeno nella sua prima versione, di un Il motore Lycoming O-435-1 di 190 hp a 6 cilidri orizzontali contrapposti, e raffreddamento ad aria, (motore usato anche sull'elicottero Bell 47G con la sigla TVO-435).
Gli permetteva una velocità massima di 130 miglia orarie (circa 205 Km h e una di crociera di 90 (circa 150 Km h).
Successivamente alcuni esemplari furono dotati di un motore più potente.

 
Motore Lycoming O-435-1

Il motore Lycoming O-435-1 di 190 hp a 6 cilidri