Domenico Agusta - Una vita fra gli aeroplani

Domenico Agusta sul sellino posteriore di una moto

Domenico Agusta sul sellino posteriore di una moto

Domenico Agusta era nato a Palermo il 28 febbraio del 1907. Ma già a 6 anni seguì verso il settentrione il padre Giovanni: il quale, a sua volta, seguiva la sua imperiosa vocazione di pioniere dell'aeronautica. Nel 1907, lo stesso anno in cui era nato Domenico, il padre aveva sperimentato a Capua un aeroplano da lui costruito. Poiché la nascente aviazione italiana si andava formando nella brughiera di Malpensa, nel triangolo fra Milano, Novara e Varese, qui si acquartierò nel 1919 anche Giovanni Agusta fin da allora legato da rapporti di lavoro, di amicizia e di entusiasmi con il trentino Gianni Caproni.
E facile intuire che l'entusiasmo per gli aeroplani era, in famiglia Agusta, una pietanza quotidiana servita a colazione, a pranzo ed anche a cena.
Era, certamente, un dogma, solo in parte attutito dalle trepidazioni della moglie Giuseppina. In questo clima, e con questo nutrimento, crebbe Domenico, il primogenito, ed anche gli altri tre fratelli, Vincenzo, Mario e Corrado. La casa degli Agusta fu edificata sul ciglione della brughiera in una località determinabile solo perché vi esisteva un cascinale di agricoltori denominato, appunto, Cascina Costa, ovvero la fattoria che stava, e ancora sta, sul costone della collina.

Domenico Agusta nel laboratorio progettazione della ditta che lo avrebbe visto protagonista di tante avventure costruttive

Domenico Agusta nel laboratorio progettazione della ditta che lo avrebbe visto protagonista di tante avventure costruttive

A trecento metri, in basso, era sorta la casetta della scuola di volo degli aviatori, ed anche questa ancora esiste, e, davanti, la modesta striscia erbosa sulla quale atterravano e decollavano gli aeroplani. Decollavano e atterravano in cento o duecento metri: la gente non ricorda che i primi aeroplani erano degli STOL.
Con vento di traverso la casa degli Agusta era invasa dal puzzo di olio di ricino bruciato e dal frastuono assordante, ma esaltante, dei motori di quei tempi, che avevano scappamenti non più lunghi di una spanna e totalmente privi di qualunque marmitta.
L'infanzia e l'adolescenza di Domenico si è svolta lì: in sodalizio con un padre che lavorava sugli aeroplani e che, da buon siciliano, tollerava, anzi si compiaceva di avere il marmocchio fra i piedi.
La sua infanzia si è svolta fra i primi soldati, tutti volontari, dell'Esercito e della Marina che imparavano a pilotare gli aeroplani, con tutti i rischi e gli incidenti, talvolta mortali, dell'aviazione di quei tempi.

Nel 1929 Domenico Agusta con il moto-aliante AG2

Nel 1929 Domenico Agusta con il moto-aliante AG2

Imparavano, si addestravano, e poi andavano al fronte.
Tornavano, quando tornavano, per addestrarsi su nuovi aerei.
Le conversazioni che Domenico sentiva in casa, fra il padre e i colleghi del suo lavoro, progettisti e tecnici, ruotavano su un unico argomento: il modo di far stare in aria i velivoli evitando rotture, incidenti e catastrofi.
Il montante, il bordo dell'ala, il supporto, la spina, la rondella, il cavetto, la barra e via dicendo: rompicapi da perderci il sonno.
Chi in tempi recenti si meravigliava nel constatare che il "Signor Domenico", quando si verificava qualche inconveniente meccanico apparentemente insolubile o addirittura misterioso, fosse il primo a trovare il bandolo della matassa o la soluzione dell'arcano, cosa che si verificava abbastanza spesso, dimenticava i cinquant'anni d'addestramento, di forma mentis, di abitudine alle logiche deduzioni applicate alla tecnica aeronautica che aveva sulle sue spalle: la rondella, il cavetto, la spina, il montante, la barra e via dicendo, erano diventati magici componenti della sua personalità.

Domenico Agusta su un prototipo di veicolo a cuscino d'aria, della Bell americana

Domenico Agusta su un prototipo di veicolo a cuscino d'aria, della Bell americana.

Altrettanto si dica delle motociclette.
Furono anch'esse, con gli aeroplani, l'amore primo, mai più deluso. Erano anch'esse, a quei tempi, una novità, alla quale l'adolescente Domenico si lambiccava di aggiungere altre novità.
Una foto ce lo mostra mentre prova un triciclo da lui costruito.
Un'altra foto, di molti anni dopo lo mostra mentre prova, in America, una motocicletta a cuscino d'aria.
A 19 anni fu tra i primi a prestare servizio nella nuova Arma Aeronautica sempre a Malpensa.
Poi improvvisamente, lo shock.
Il padre muore per i postumi di un'operazione nel 1927 e Domenico assume la responsabilità dell'azienda insieme alla madre.
Il calo postbellico nelle costruzioni aeronautiche consente poco altro che lavori di revisione e di riparazione. Il giovane Domenico Agusta impara in queste ardue circostanze ad essere un capo che sa mantenere il contatto con tutti i propri collaboratori, che sa farsi seguire in un ritmo di lavoro instancabile.
Verso il 1932-33, mentre riprendono le produzioni di velivoli, vengono compiuti con modelli di rotori i primi esperimenti nel campo elicotteristico.
Qualche anno più tardi, nel 1936, un monoplano da turismo monoposto, l'AG 6, applicava già i principi dell'ala soffiata.

La motoleggera 125 cc. 2 tempi modello Pullman (T.P.)

Una parte importante per Domenico Agusta e la sua azienda, la cui guida condivide con la madre, donna capace e coraggiosa, svolgono nella produzione bellica di aeroplani: oltre ai RO-41, i CR-32, gli MC 202 e 205, revisione e riparazioni degli SM 79 e 81, lavori di modifica del bimotore Ba. 88 e di trasformazione del BR-20 con carrello triciclo.
Non trascurabile fu lo sforzo per impiantare, su sollecitazione del governo, una succursale a Tirana in Albania per la riparazione di velivoli e la produzione di parti di ricambio.
Negli anni del dopoguerra, dopo le distruzioni e il divieto di svolgere lavoro aeronautico, Domenico Agusta decide di orientarsi verso la produzione di motociclette.
Nel 1945 nasce la Meccanica Verghera, ma già due anni prima era stata costruita una motoleggera a due tempi di 98 cc, la prima ad essere prodotta in serie.
Da allora i modelli MV invadono le strade italiane mentre, sotto la guida diretta di Domenico, le moto da competizione vincono gare e campionati.

La 350 a tre cilindri pilotata da Agostini sul circuito di Norimberga

Nell'arco di oltre vent'anni, dalla 125 bialbero alla 500 cc quattro cilindri del 1950, dalle 250 alle 350, fino ai modelli più recenti, le macchine MV da competizione conquistano quasi tremila vittorie, 63 campionati del mondo, un record dell'ora; pilotate da campioni tra i quali non si possono non citare Copeta, Taveri, Graham, Bandirola, Masetti, Ubbiali, Provini, Surtees, Hailwood, Agostini, Bergamonti.

Il pilota Bergamonti alla guida della 500 tre cilindri

Il pilota Bergamonti alla guida della 500 tre cilindri.

Sino ad oltre metà degli anni '50, nonostante la crescente attività aeronautica, Domenico segue personalmente in Italia e all'estero le proprie macchine, con le notti di vigilia trascorse a volte in messe a punto, con qualche ora di sonno sui sedili dell'automobile, vicino al circuito di gara. La gamma della produzione di serie MV è vastissima e, mentre riprende l'attività aeronautica, le motociclette escono a migliaia la settimana dalle linee di produzione.


Citando solo qualche modello, possono essere ricordati il "Pulmann 125 cc", il 175 "Turismo" derivato dal motore quattro tempi sportivo, il "mod. 161", denominato poi modello "Centomila"; queste e tante altre, macchine resistenti, brillanti, sicure. A fianco della produzione di motociclette, Domenico sviluppa la progettazione e realizzazione di motori e autoveicoli per uso industriale. Nascono così un motocarro della portata di 4 ql e, anni dopo, un autocarro e un autofurgone di 1100 cc quattro tempi, due cilindri Diesel raffreddato ad acqua.

Bandirola sulla 500 quattro cilindri Verghera-Agusta

Bandirola sulla 500 quattro cilindri Verghera-Agusta

Nel 1951 a Cascina Costa è disponibile, per avviare nuovamente il lavoro aeronautico, solamente un capannone. Nel 1952 viene firmato l'accordo con la Bell per la produzione su licenza degli elicotteri modello 47G. Nel maggio 1954 vola a Cascina Costa il primo di questi elicotteri costruito in Italia. Larry Bell, il fondatore della Bell Aircraft, è presente e festeggia con l'intera famiglia Agusta.L'onorevole Giulio Andreotti con Domenico Agusta inaugurano a Frosinone lo stabilimento della Società Elicotteri Mridionali
Dalla distruzione e dal vuoto del dopoguerra, alla tecnologia progredita delle macchine ad ala rotante, il passo è lungo e Domenico Agusta si impegna a fondo. Gli sono al fianco la madre Giuseppina, che perderà poco dopo, e i tre fratelli, il legame con i quali è sempre stato segnato da reciproco e straordinario affetto e compattezza familiare. 11 1956 vede costruire già il centesimo elicottero, mentre a Cascina Costa si sviluppa anche, dall'iniziale progetto di bimotore da trasporto AZ.l, il quadrimotore AZ.8, dove l'appassionata attività di Domenico Agusta si fonde a quella dell'Ing. Filippo Zappata. L'AZ.8 compie il primo volo nel 1958, anno in cui sono in produzione oltre agli AB-47G, i nuovi modelli AB-47G-2 e AB-47 le cui affermazioni si registrano in Italia e più ancora sui mercati esteri. Quello fu anche l'anno in cui Domenico Agusta venne nominato Cavaliere del Lavoro: oltre trent'anni già da quando prese la guida della ditta, ma più che mai in fase crescente nello sviluppo della propria attività.
Nel campo degli elicotteri, infatti, oltre alla produzione di serie sono già in corso, ad opera di un ufficio tecnico che Domenico Agusta va formando come cuore dell'azienda, le realizzazioni di prototipi originali.

L'A-106, monoposto vettore d'arma imbarcato, è stato realizzato per la Marina Militare italiana per la lotta antisommergibile.

L'A-106, monoposto vettore d'arma imbarcato, è stato realizzato per la Marina Militare italiana per la lotta antisommergibile.

Nel 1959 vola l'Agusta 103, monoposto per addestramento, osservazione, lavori agricoli. Nel 1960 l'Agusta 102 a dieci posti il primo elicottero italiano a ricevere la certificazione. Vengono realizzati i motori per aeronautica GA 40 e GA 70 in versioni orizzontale e verticale per velivoli ed elicotteri. Nel 1961 entra in produzione di serie il primo elicottero a turbina, l'AB 204B e, mentre lo sviluppo della ditta procede a ritmo intenso, nel 1963, in una delle tappe più significative, viene posta la prima pietra della "Elicotteri Meridionali S.p.A.", una nuova società voluta da Domenico Agusta per contribuire allo sviluppo del centro-sud d'Italia. A Cascina Costa, nel 1964, vola il grande elicottero triturbina Agusta 101G a 38 posti: una creazione interamente italiana e fra le più impegnative macchine ad ala rotante mai realizzate ovunque.

L'Agosto 102 a 12 posti fu storicamente il primo elicottero a ricevere, nel 1960, la certificazione del tipo in Italia. Fu progettato e realizzato interamente a Cascina Costa

L'Agosto 102 a 12 posti fu storicamente il primo elicottero a ricevere, nel 1960, la certificazione del tipo in Italia. Fu progettato e realizzato interamente a Cascina Costa

In questi anni vengono sviluppati, oltre a diverse macchine sperimentali come l'Agusta 104, 105, 105B e 115, anche la versione antisommergibile dell'AB 204, con diversi anni di anticipo su analoghi programmi di elicotteri imbarcati attualmente in corso nel mondo. Nel 1965 inizia la produzione dell'elicottero AB 205 a turbina a 15 posti, del quale viene anche realizzata una versione biturbina. Nel 1967 viene dato l'avvio alla produzione dell'elicottero leggero a turbina AB 206 Jet Ranger, alla produzione dell'elicottero antisommergibile Agusta-Sikorsky SH-3D per la Marina Italiana, per la quale viene anche sviluppato il monoposto vettore d'arma A 106.
A Frosinone inizia il lavoro con la società Elicotteri Meridionali, inaugurata nel mese di ottobre.

Agusta -Bell 204

Agusta -Bell 204

Nel 1969 un altro momento significativo negli impegni della ditta, che assume una partecipazione rilevante nella costituzione, con il Governo Imperiale dell'Iran, della Iranian Helicopter Industry Co. di Tehran, dove vengono realizzati stabilimenti sull'aeroporto di Mehrabad. Qualche mese più tardi una partecipazione viene anche acquisita nella Siai Marchetti. Nel 1970 la Società Agusta viene nominata dal Governo capo commessa per la produzione dell'elicottero Boeing CH-47C a 44 posti, per fabbisogni italiani e per l'estero, con la partecipazione della Elicotteri Meridionali, titolare della licenza di fabbricazione, insieme ad altre ditte italiane.

Agusta A 109 Hirundo

Agusta A 109 Hirundo

A Cascina Costa si aggiunge alla produzione degli altri modelli quella del bimotore AB 212 e sono in cantiere l'elicottero bimotore veloce Agusta 109C, il "compound" Agusta 123 e l'elibus Agusta 120B.
Il 2 febbraio 1971, repentinamente, Domenico Agusta scompare a soli 64 anni, disperatamente assistito dalla moglie Claretta, dalla figlia Giovannina, dal fratello più giovane Corrado; con il ricordo dei fratelli perduti: Vincenzo nel 1958, Mario nel 1969. L'esistenza terrena di Domenico Agusta si interrompe così, in piena attività, in piena corsa, senza avere registrato un calo benché minimo nel ritmo di lavoro sostenuto lungo l'arco di 44 anni alla guida dell'azienda con la storia della quale la storia della sua vita si identificava.


 

Campo di Volo a Campolongo Maggiore (Venezia)

Una foto di un autogiro presente su campo di volo di Campolongo con una turista italo-canadese come passeggero.

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Autogiro a Campolongo M.

1976
Riportiamo un articolo apparso su una rivista aeronautica degli anni 70.
Ci scusiamo per la mancanza di dati bibliografici.

Un salto di qualità per il soccorso aereo con l'elicottero HH-3F

L'elicottero Agusta-Sikorsky HH-3F Pelican con la sigla MM81351 (?)
Foto courtesy: http://www.cavok-aviation-photos.net/PdM.html

L'elicottero Agusta-Sikorsky HH-3F - Grafica

Un salto di qualità per il soccorso aereo con l'elicottero HH-3F

Nei prossimi mesi l'Aeronautica Militare riceverà una nuova prestigiosa macchina, l'HH-3F, di cui sono stati ordinati venti esemplari per il potenziamento della linea del SAR (Search and Rescue), sigla internazionale con la quale viene indicato il servizio del Soccorso Aereo. L'entrata in linea di questo elicottero, costruito in Italia dall'Agusta su licenza Sikorsky, porterà due importanti fatti nuovi in questo particolare settore, la cui importanza va al di là dei compiti d'istituto della Forza Armata per investire quelli più ampi di un'organizzazione umanitaria internazionale di alto contenuto sociale.
Innanzitutto l'arrivo dell'HH-3F comporter un salto di qualità indubbiamente notevole: infatti una macchina capace di operare di giorno e di notte, particolarmente adatta alla ricerca in mare aperto dove può anche ammarare con ottime prestazioni nel campo del trasporto di materiale e di personale. L'altro fatto nuovo che con l'acquisizione dell'HH-3P scatterà una completa ristrutturazione del soccorso aereo dell'Aeronautica Militare, che, in tempi brevi, dovrebbe configurarsi su uno o due stormi da cui dipenderanno dieci centri SAR.
Quattro avranno in linea gli HH-3F e saranno dislocati a Ciampino, Rimini, Grottaglie e Trapani-Birgi; gli altri sei dovrebbero essere dislocati a Cameri, Ghedi, Istrana, Grosseto, Amendola e Decimomannu e avranno in linea gli AB 204B (oltre un centro con velivoli ad ala fissa che farebbero base a Ciampino).
Per il prossimo futuro, comunque, si prevede una linea del SAR articolata su due tipi di elicottero: l'HH-3F per le operazioni sul mare e l'AB 204 per quelle su terra e particolarmente, in montagna. Prima che la ristrutturazione avvenga, si dovranno risolvere numerosi problemi. La condizione base rimane quella dell'acquisizione di un numero sufficiente di HH-3F per costituire e rendere operativi i quattro centri previsti.
Ma in questo quadro rientra anche il problema di dotare gli altri sei centri degli AB 204 il cui numero attuale non basta a coprire le esigenze.
L'operatività dell'Aeronautica Militare in questo importante settore risulterà sensibilmente migliorata con l'arrivo degli HH-3F e coprirà tutta la gamma di operazioni che possono essere richieste al Soccorso Aereo: la ricerca e soccorso sul territorio italiano e sul mare fino ai confini delle FIR (Flight Information Region) nazionali, l'intervento nelle zone di competenza in supporto ai servizi SAR di quelle nazioni con le quali l'Italia legata da accordi di mutua collaborazione, il trasporto urgente di ammalati verso centri ospedalieri, il soccorso in favore di popolazioni colpite da sinistri o isolate per alluvioni o comunque non raggiungibili attraverso le normali vie di comunicazioni se non con l'elicottero.
Con l'acquisizione dell'HH-3F in definitiva il Soccorso Aereo dell'Aeronautica Militare sar ristrutturato in modo da rendere pi efficiente sia tutta l'organizzazione SAR a livello nazionale e locale, sia l'utilizzazione dei mezzi impiegati normalmente per assolvere i compiti d'istituto della forza armata. Uno dei criteri principali che lo Stato Maggiore Aeronautica ha tenuto presente nel programmare la ristrutturazione del SAR stato infatti quello di dislocare i centri presso aeroporti opportunamente prescelti in modo da rendere in pratica possibile l'unificazione delle esigenze di soccorso di base (dove l'elicottero chiamato ad intervenire localmente, (sempre con funzione SAR ma con tempi di reazione quanto mai brevi) e quella del soccorso aereo in campo nazionale e intemazionale.
Una ristrutturazione cosi concepita oltre a standardizzare tutti i problemi di utilizzazione dei mezzi e di addestramento del personale, con la conseguente contrazione dei costi tecnico-logistici ed operativi, assicurerebbe la possibilità di intervenire con la massima tempestività e nel modo pi capillare su tutta l'area di responsabilità. In ogni punto di tale area, inoltre, gli elicotteri del SAR potrebbero intervenire non solo in tempi sufficientemente brevi o, comunque, non superiori ad un certo tempo massimo, ma anche con il mezzo ritenuto pi idoneo in relazione al tipo di missione e, soprattutto, al teatro operativo.
In tutti, piloti e personale a terra dei reparti SAR (alcuni piloti del 15 Stormo hanno effettuato negli Stati Uniti il passaggio sull'HH-3F e costituiranno il primo nucleo di istruttori per la formazione dei nuovi piloti), c'è la soddisfazione e la comprensibile attesa per la prossima entrata in linea dell'HH-3P. D'altra parte, e questo sostanzialmente l'aspetto più positivo, l'Aeronautica, grazie all'HH-3P, potrà quanto prima operare a pieno regime nel quadro delle attribuzioni e dei compiti affidati al soccorso aereo.
L'esigenza di migliorare la capacità dell'Aeronautica Militare in questo settore era vivamente sentita particolarmente per le operazioni sul mare, dove le possibilità d'intervento dei mezzi attualmente in dotazione al SAR erano quanto mai ridotte. Invece FHH-3F, il cui impiego ormai collaudato da anni di servizio nella "Cost Guard" americana in grado di ammarare e di effettuare operazioni di recupero anche con mare forza quattro. Oltre al vantaggio, rispetto ai velivoli ad ala fissa, di poter operare mantenendosi in volo "a punto fisso" sul naufrago o sul natante in difficoltà per trarre a bordo le persone, sia con l'imbracatura calata da un verricello, sia grazie all'intervento dei sommozzatori addestrati a questo scopo presso il Centro Sopravvivenza e Aerosoccorritori dell'Aeronautica Militare.
L'HH-3F unisce ai vantaggi nel campo della sicurezza, essendo dotato di due turbine, un'autonomia di circa sei ore e la possibilità di operare, grazie ad una completa strumentazione, in condizioni IFR e di notte. Era questa una delle grosse lacune del SAR che non era in grado di assicurare un servizio di soccorso in particolari condizioni e in certe aree, mentre proprio in caso di tempo inclemente che necessario effettuare le azioni di ricerca e soccorso nel pi breve tempo possibile.
L'urgenza diventa ancora pi pressante nel caso in cui sia necessario recuperare dei naufraghi in quanto noto che la resistenza in mare di un individuo strettamente connessa al tempo di immersione oltre che alla temperatura dell'acqua. Indispensabile quindi non solo ricercare ed individuare i naufraghi - anche seguendo con la strumentazione IFR i segnali emessi dalla loro radio trasmittente di emergenza - ma anche procedere senza ulteriori ritardi al loro recupero in condizioni di mare agitato. L'obiettivo che il soccorso aereo dell'Aeronautica Militare dovrà raggiungere attraverso questa ristrutturazione in conclusione quello di assicurare con continuità il servizio ventiquattro ore su ventiquattro in ogni centro SAR, con equipaggi perfettamente addestrati e con mezzi prontissimi.
Le basi per rendere ottimale il livello di efficienza del SAR sono già state gettate e non a caso coincidono con l'entrata in servizio di di una macchina come l'HH-3F