Pagina dedicata alla memoria del Cavaliere del Lavoro DOMENICO AGUSTA  - Costruttore aeronautico

Una Azienda italiana di aeroplani: COSTRUZIONI AERONAUTICHE GIOVANNI AGUSTA S.p.a.

Domenico Agusta

Dicono gli esperti, e i fatti generalmente lo confermano, che le industrie di aeroplani possono prosperare solo dove esiste un'adeguata assistenza governativa e il supporto di un sufficiente mercato nazionale, sia esso militare o civile.
E' quanto si legge nelle relazioni ufficiali: ed un fatto che i paesi del mondo dove c'è una consistente industria aeronautica stanno sulle dita di una mano.
Domenico Agusta non trovò, nell'Italia del dopoguerra, né l'una cosa né l'altra: non aiuti governativi, né un mercato di proporzioni considerevoli.
E' quanto a previsioni e rapporti di esperti, non ebbe il tempo di leggerli; e se li avesse letti non ne avrebbe tenuto conto.

Nel 1935 D. Agusta parla con il Duca d'Aosta

Fece egualmente, in un paese scettico e disattento, una progredita e agguerrita industria aeronautica che da vent'anni cresce, si espande e compete con successo sui mercati internazionali, inopinatamente dimostrando di sapersi reggere in piedi senza i puntelli, palesi o reconditi, dello stato. Riferendosi a tali severe condizioni ambientali e a tali concreti handicaps un importante uomo d'affari americano esclamò un giorno: "Costui sta dimostrando che possibile vendere gli ananassi cresciuti sulle nevi dell'Antartide". Dove accanto alla esagerazione del "bon mot" c'è pur anche una fetta di ben giustificato stupore e una punta di verità.
Dire semplicisticamente che il successo di Domenico Agusta dovuto agli elicotteri equivale ad affermare che l'aria trasparente o che l'erba verde. dire niente. Egli avrebbe avuto eguale, o forse maggiore, successo in

Domenico Agusta a Stoccarda con Ubbiati e Masetti

qualunque altra impresa, come infatti lo ebbe, per più di un quarto di secolo, nella personalissima, ma impegnativa, hobby delle competizioni motociclistiche. Come sarebbe altrettanto ingiusto e fuori luogo ridurre ogni cosa in termini di successo produttivo o mercantile, perchè così non è. Le macchine prodotte, vendute, esportate costituiscono il dato pi appariscente, il riferimento palese, quello che tutti sanno. Non altrettanto noto, invece - salvo ai pochi del mestiere - l'enorme sforzo che, dietro la facciata della produzione di serie, Domenico Agusta ha compiuto in vent'anni per creare quasi dal nulla, e senza aiuti di chicchessia, una completa e complessa struttura di uomini, attrezzi ed esperienza tale da consentire alla sua azienda lo studio, la progettazione e la sperimentazione autonoma di nuovi velivoli nel campo dell'ala rotante.
E' questo un punto importante sul quale necessario soffermarci se vogliamo chiarire e illustrare la statura dell'uomo.

Egli aveva capito fin da cinquant'anni fa - altri ci stanno arrivando solo ora, qualcuno forse non ci arriverà mai - la radicale evoluzione intervenuta nell'aviazione del dopoguerra.
Al romantico concetto dell'audacia e del rischio - al quale in gran parte dobbiamo la conquista del cielo - si era venuta imperiosamente sostituendo l'esigenza della sicurezza del volo; e finita l'epoca delle scoperte estemporanee, delle trovate geniali, e, sia detto senza irriverenza, anche degli aeroplani stravaganti, andava altresì scomparendo la figura del "pilota" e del "progettista" divinizzati, che mettevano la loro brava firma sull'impresa compiuta e sul velivolo progettato. Bei tempi, ma tutto passa a questo mondo. Entravano in scena le anonime "squadre" di tecnici, le specializzazioni associate, i trusts di cervelli, la standardizzazione delle procedure di volo, le attrezzature per la sperimentazione, i controlli di qualità, i computers.

Il triturbina Agusta 101 G - Nella progettazione dei grandi elicotteri l'Agusta non fu seconda a nessuno.

Ad una generazione di esuberanti e di intransigenti - piloti e progettisti dell'anteguerra - subentrava una falange di pedanti e di sgobboni.
Sia ben chiaro: segretamente Domenico Agusta stava con i primi, gli indimenticabili compagni della sua giovinezza. Ne parlava a lungo qualche sera, tra pochi amici, quando si concedeva rare pause di distensione.
Si ripeteva anche, nei suoi racconti: con ciò dimostrando quale sogno avesse lasciato nel suo cuore l'epoca d'oro della scoperta del cielo. Ma la mattina dopo era pronto a sospendere dai voli un collaudatore che avesse osato tentare l'esecuzione di una mezza figura acrobatica.
Oggi tutti i pappagalli parlano di "gap", da quando questa parola inglese che significa "lacuna" stata messa in voga da un noto uomo politico. Ma Domenico Agusta cominciò a riempirlo, codesto buco, codesta lacuna,

D.Agusta ai comandi di un prototipo di elicottero con motore a pistoni

vent'anni fa, probabilmente senza neppur sapere che così si chiamava.
Dagli aeroplani di legno e tela - scomparsi con il totale olocausto dell'aviazione italiana nel 1943 - alla raffinata e complessa metallurgia di un elicottero del 1950 il salto era grosso; il buco, la lacuna, erano profondi.
Il modo più logico e rapido per riempirlo non era certamente quello di tentare di inventare l'ombrello; ossia non era certamente quello di mettersi a ricercare e a progettare. Progettare che cosa, e per chi, se non si conosceva il punto al quale altri erano arrivati? E inventare che cosa, se non si conoscevano i procedimenti di fabbricazione?
Per dire quanto pochi siano in Italia coloro che hanno intuito o recepito questo punto basti pensare che codesto grosso equivoco fra "design" e "process" - fra il concepire una macchina volante dei nostri tempi, e possedere la effettiva capacità di costruirla in termini di aggiornata tecnologia - persiste tuttora ed presente sotto specie di enigma e rompicapo, in ogni decente consesso ove si parli di "rilancio dell'industria aeronautica nazionale".
Domenico Agusta ebbe l'intelligenza e l'umiltà - due virtù che per essere vere hanno bisogno l'una dell'altra - di rimettersi a scuola, cinquant'anni or sono, lui e tutti i suoi tecnici.
Ma con il puntiglio e l'orgoglio di imparare tutto, quindi di fare tutto, anche le cose che sarebbe stato più comodo, ed estremamente pi conveniente, procurarsi altrove. Da questa sua testarda e incessante escalation, ovviamente concepita e attuata per tempi lunghi, dovevano scaturire, come infatti avvenuto, due importanti risultati: una completa conoscenza delle tecnologie riferite ai velivoli ad ala rotante e una completa, aggiornata e autonoma attrezzatura per applicare tali tecnologie, sia nel campo della sperimentazione

Domenico Agusta interveniva personalmente nello sviluppo di una nuova macchina.
Quì nel 1952 ai box con una 500cc

quanto nel campo della produzione. Condizioni entrambe indispensabili per l'obiettivo finale: ossia per acquisire la capacità, non solo di progettare, costruire e sperimentare nuove macchine, ma anche di farle accettare sul mercato mondiale.
L'aspetto pi stupefacente di questa marcia durata quarant'anni sta nel fatto che Domenico Agusta, questo uomo d'altri tempi, non si contentava di risultati di laboratorio, non accettava, per dirla con i medici, le sole prove "in vitro". Voleva e pretendeva il caso vero, reale e totale. In altri termini: per imparare, e insegnare ai suoi tecnici, l'arte di progettare e sperimentare nuovi elicotteri li costringeva, appunto, a fare nuovi elicotteri.
Riteniamo non esistano al mondo altri esempi di aziende che nel tempo relativamente limitato di poco più di due lustri abbiano messo in volo a proprie spese una dozzina di prototipi di progettazione originale che vanno dal piccolo monoposto sino al grosso trimotore da quaranta posti. Salvo quest'ultimo, che ebbe un limitato contributo governativo, e salvo il piccolo silurante A-106, entrato in servizio presso la Marina, tutti gli altri furono realizzati a spese e rischio della azienda, ossia costituirono, come dicono gli americani, "private venture".
E non si tratta, come qualcuno potrebbe supporre, di macchine mancate, perchè alcune passarono anche, e con successo, al vaglio di estese prove militari o della certificazione civile.
Il punto un altro. Come si era in antecedenza reso conto che i tempi, in aviazione, erano cambiati - dalla irruenza creativa dell'anteguerra alla pedanteria meditativa del dopo - così Domenico Agusta aveva anche capito che in un mercato che tende, per motivi dei costi d'esercizio, ferocemente verso la standardizzazione non basta avere in mano una buona macchina per conquistare il mondo: bisogna anche aspettare l'occasione propizia, ossia che si verifichi quella tale lacuna, quel tale gap - questa volta non tecnologico, ma operativo o mercantile - che consenta il rischio, ben più grande, del lancio della serie.
In questo abbastanza lungo discorso, che meriterebbe d'essere ben più approfondito, abbiamo toccato tre punti: attrezzature specializzate, studi di progettazione,

L'AZ8 un prototipo degli anni "50" di velivolo commerciale per brevi e medie distanze.

costruzione e sperimentazione di nuovi velivoli. Tre cose che in qualunque altro paese, che possieda un'industria aeronautica, sono usualmente fatte a spese dei governi. In Italia, invece, furono messe insieme a spese dell'azienda di Cascina Costa, per merito precipuo di Domenico Agusta. L'Italia non aveva un'industria di produzione elicotteristica: ora ce l'ha. Non aveva tecnici capaci, non solo di mantenere in volo le macchine create dagli altri, ma anche di crearne di proprie; non aveva piloti collaudatori addestrati alla messa a punto di nuovi velivoli ad ala rotante: ora ha tutto questo.
Non aveva alcuna possibilità o speranza di inserirsi nel contesto del mercato mondiale con la propria firma e con la propria bandiera: ora questa prospettiva in atto e si sta realizzando.
Non risulta che Domenico Agusta abbia mai esposto queste sue idee e questi suoi piani, che erano in lui lucidissimi e meditatissimi, in congressi, convegni, simposi, conventions o simili ufficiali esercitazioni. Come Socrate, egli insegnò queste cose solo agli scolari della sua singolare e moderna Accademia - i suoi collaboratori e tecnici di Cascina Costa - e non ha lasciato nulla di scritto. Salvo un brevissimo testamento: "Quando sarò morto mettete la mia bara fra le

D.Agusta nel laboratorio di progettazione con la delegazione americana della Bell

macchine utensili, fra gli strumenti del nostro lavoro. Fatemi un funerale semplice. E il giorno dopo, questo il mio ultimo ordine, "tutti al lavoro".
La grande lezione di Domenico Agusta; la lezione dei fatti.
Sopra ci è sfuggita una esclamazione: "quest'uomo d'altri tempi". Vorremmo non essere fraintesi. Non può non essere uomo dei propri tempi uno che fabbrica elicotteri.
Ma non si può fare quello che egli ha fatto senza il supporto di virtù esemplari che ora sembra vadano scomparendo.
Una grande forza d'animo e un grande coraggio, una ferma volontà di perseguire i propri obiettivi, una lucida visione dei problemi da affrontare e, soprattutto, una enorme capacità di comprendere i propri simili, che alla base di qualunque capacità di comando.
Chi tutto comprende tutto può perdonare.
Ed egli usava la esortazione, la comprensione, la persuasione e il perdono come strumenti principali del suo governo. Anche se da tutti pretendeva

Domenico Agusta accompagnato da alti ufficiali italiani in visita al Salone Internazionale a Parigi

Domenico Agusta accompagnato da alti ufficiali italiani in visita al Salone Internazionale a Parigi

il possibile ed anche l'impossibile. Che non sempre, beninteso, otteneva: ma egli, di codesto "impossibile" era l'esempio vivente, quotidiano, stupefacente.
Di fronte a certi suoi ordini ci si poteva, magari, rodere il fegato come di fatto spesso accadeva per finire poi completamente disarmati dinanzi all'esempio della sua azione infaticabile. Si poteva anche litigare, con Domenico Agusta, ma solo per divergenze o dissensi sugli indirizzi di lavoro, mai per ragioni personali.
Si poteva litigare per ore: ma era praticamente impossibile lasciare il tavolo dell'alterco con una sola briciola di risentimento o rancore.
Aveva un modo inimitabile di chiudere una discussione, fosse pur la più aspra: un sorriso franco, aperto, buono di adolescente che lo facevano essere amico, una simpatia che disgelava qualunque nebbia. Con il viatico di codesto sorriso ci si dormiva sopra una notte. Per finire convinti, il giorno dopo, che forse aveva ragione lui. E nove volte su dieci era così.
Da una simile stoffa d'uomo in altri tempi - ecco il punto - si sarebbe potuto cavare qualunque cosa: un condottiero, un navigatore, un artista, che ne sappiamo, persino un profeta.
Egli riderebbe di questa nostra strana supposizione.

Maggio 1954 sul campo di Cascina Costa, alla sinistra di Domenico Agusta, Larry Bell

Questo pregiudizio ci viene da un'altra sua peculiare caratteristica: aveva un grande rispetto per gli altri, cosi aveva anche un profondo rispetto per la tradizione, per coloro che in questo mondo lo avevano preceduto.
Suo padre era un pioniere dell'aviazione ed egli si sentiva l'anello di una dinastia, uno che aveva degli ascendenti e che avrebbe avuto dei discendenti. Non solo nell'ambito ristretto della famiglia, ma nel senso ben più largo e corale di una rigorosa fedeltà ai principi e agli obiettivi che altri prima di lui - i suoi compagni della Malpensa - avevano perseguito e che lui doveva con ogni sua forza e impegno continuare: perchè altri ancora, dopo di lui, avrebbero impugnato e portato avanti la sua bandiera.
E probabile che anche in codesta sua proiezione verso il futuro quest'uomo affascinante, e per molti aspetti incredibile, probabile che anche in questo avrà ragione.


 

Ritrovamenti

Abbiamo trovato nel deposito di un autotrasportatore quattro elicotteri
Mil Mi-2 di fabbricazione polacca e appartenuti all'aeronautica dell'Ucraina.
Alcuni sono rottami poichè è rimasta solo la carcassa.
Non abbiamo visto le turbine mentre era visibile il blocco rotore. 

Elicotteri Mil Mi-2 a Belgrado - Serbia

Elicotteri Mil Mi-2 a Belgrado - Serbia