Canadair aeroplano antincendio dalla versatilità multipla
Canadair firefighting aircraft with multiple versatility
23 Agosto 2021
In questi giorni abbiamo potuto assistere alle devastazioni che hanno procurato gli incendi ai territori di varie regioni italiane. Molti paesi mediterranei sono nella morsa di un caldo inusitato e la siccità ha fatto il resto disseccando le erbe e gli arbusti.

Il Canadair è un velivolo anfibio concepito per la lotta agli incendi boschivi ed è riconoscito come il miglior aeroplano per la lotta alle fiamme, unico aeroplano progettato e costruito con delle specifiche per questo servizio anche se il Canadair può essere usato per la ricerca e il salvataggio in mare.
É l'arma più efficace per contrastare le estese fiamme nei boschi montani della Calabria, Sicilia e Sardegna. Quando un incendio si sviluppa intervengono le squadre a terra coordinate dai Vigili del Fuoco e dalla centrale operativa della Protezione Civile.

Ingrandisci l'immagine

L'italia già da tempo si è dotata di una flotta di Canadair in dotazione alla Protezione Civile composta da 15 velivoli Canadair CL415 (il modello più utilizzato) con lo scalo permanente nelle città di Genova, Roma e Lamezia Terme nonché elicotteri dei Vigili del Fuoco e dell'Esercito.

Ingrandisci l'immagine

Canadair dei Vigili del Fuoco Marche I-DPCP in volo di esercitazione

Troverete gli antesignani del Canadair e vari motori li troverete nel National Air and Space Museum, Washington, District of Columbia, United States.

Un Museo dell'aviazione e dell'esplorazione spaziale.
É ospitato in due strutture ambedue vicino all'aeroporto internazionale di Washington Dulles, in Virginia. É stato fondato nel 1946 con il nome di National Air Museum. Il museo iniziò a raccogliere oggetti dalle missioni della National Aeronautics and Space Administration (NASA), nonché altri oggetti storici tutti legati al mondo dell'aviazione. All'interno potrete vedere lo Spirit of St. Louis di Charles Lindbergh.
Indirizzo: 655 Jefferson Drive, SW Washington, DC 20560. Phone (202) 633-2214

Ingrandisci l'immagine

Piloti ai comandi del Canadair

Ingrandisci l'immagine

L'ultimo nato della serie - Canadair 515 by Viking

TABELLE LANCI
Ingrandisci l'immagine

Tabella con quattro aeroplani e i loro dati tecnici

Ingrandisci l'immagine

Tabella con quattro velivoli il numero dei lanci di liquido estinguente in un giorno

tavola-esplicativa-1_900
Ingrandisci l'immagine

Tabella con il numero dei litri di liquido estinguente che i vari velivoli possono liberare sul fuoco in un giorno

Struttura tecnica del Canadair

Canadair technical structure

L'attuale modello Viking Air 415 SuperScooper, precedentemente conosciuto come Canadair CL-415 SuperScooper e Bombardier 415 SuperScooper (codice costruttore CL215-6B11, codice ICAO CL2T), é un aereo anfibio bimotore turboelica ad ala alta con carrello retrattile, con incarichi multimissione ad uso civile, prodotto inizialmente dall'azienda canadese "Canadair" (dalla quale prende il nome).
Disegnato all'alba degli anni 60 viene prodotto col la sigla CL 215 che chiameranno una "nave con le ali". Questo particolare aereo nasce con il chiaro scopo di combattere gli incendi delle foreste nei luoghi ove le squadre a terra non arrivano.

Le dimensioni del Canadair CL 415

The dimensions of the Canadair CL 415

Ingrandisci l'immagine

Altezza del Canadair

Ingrandisci l'immagine

Larghezza

Ingrandisci l'immagine

Lunghezza

Ingrandisci l'immagine

Canadair CL 215 greco con motori radiali

Il CL-215 fu il primo modello costruito, volò il 23 ottobre 1967, propulso da 2 motori alternativi Pratt & Whitney R-2800, "Double Wasp" da 2100 Hp, l'aereo era dotato di un serbatoio per l'acqua da 5000 lt.

L'R-2800 (46 L) Double Wasp di Pratt e Whitney è stato il primo motore radiale a 18 cilindri d'America. Suo concorrente più grande ma meno potente il Gnome-Rhône 18L forniva una potenza di 1.300 CV (970 kW), l'R-2800 aveva una media di 2.000 CV (1.490 kW). Negli anni successivi furono costruiti modelli di questo motore meglio raffreddati con potenze di 2.400 CV (1.790 kW) e con iniezione d'acqua fino a 3.400 CV (2.535 kW) motori questi ultimi prodotti per particolari necessità
Photo courtesy: http://www.aviation-history.com/engines/pr-2800.htm

Il Canadair è il più efficiente e apprezzato velivolo antincendio al mondo, resta al di sopra di tutti gli altri e viene definito un "aeroplano di legenda".
I punti di forza di questo aeroplano sono: il suo disegno anfibio con ampie superfici di controllo, può ammarare in specchi d'acqua di 1 km e atterrare su ogni tipo di pista e anche su terreni non preparati; è provvisto di un'ala assai robusta, ad alta efficienza (utile negli ammaraggi), rettangolare a longherone unico formata da un solo pezzo, fissata dall'alto alla fusoliera.

Ingrandisci l'immagine

CL 415 con i colori della Croazia

Per migliorare l'efficienza del CL-215 viene sviluppato il CL-215T propulso da 2 turboeliche Pratt & Whitney Canada pw100 con una potenza maggiore dei motori a pistoni fino ad allora usati.
Il modello CL 415 è dotato di due motori turbopropulsori da 2400 Cv ciascuno e permette al velivolo di raggiungere una velocità massima di crociera di 350 km ora.

Una serie di motori che offrono una gamma di potenza che va dai 1 340 kW (1 800 shp) generati dal PW118 ai 2 050 kW (2 750 shp) del PW127.
La serie PW100 è prodotta negli stabilimenti della Pratt & Whitney nel Québec.

Il motore turboelica ha dato all'aereo una maggiore velocità e potenza molto utile nei momenti di decollo con il carico d'acqua.

Alcuni accorgimenti per rendere la macchina più stabile e maneggevole in volo (soprattutto a pieno carico), fu quella di dotare le ali di Winglets e Finlets sui piani di coda.

Le alette all'estremità dell'ala anche detta winglet riducono i vortici che si producono in quella parte. Il flusso d'aria naturale sulla superficie inferiore si fa strada verso la punta dell'ala e si arriccia intorno ad essa. Le alette producono uno spostamento dei vortici verso l'alto riducendo la resistenza, con la conseguenza di ridurre i consumi.
Nel Canadair produce oltre all'aumento di efficienza alare anche una maggiore sicurezza nelle repentine manovre di stabilizzazione dell'aereo.

Gli ammodernamenti dei vari modelli di Canadair si sono susseguiti negl'anni con un consistente grado di efficienza dei velivoli.

Ingrandisci l'immagine

Interno della fusoliera e sono visibili i serbatoi dei liquidi estinguenti e iseggiolini passeggeri

I serbatoi dei liquidi, acqua o ritardante, furono ampliati e gli attuali modelli possono contenere oltre 6000 lt.
La fusoliera di forma rettangolare garantisce un ampio vano di carico (ma è poco aerodinamica) con seggiolini aderenti alle pareti per i passeggeri, inoltre è dotata di un bocchettone laterale per il caricamento rapido dei liquidi a terra, per il "troppo pieno" è installato a bordo un ampio sfogo di reflusso che impedisce un aumento pericoloso della pressione nei serbatoi.

Rifornimento a terra dal bocchettone laterale alla fusoliera

Il bocchettone laterale

La clientela che nel tempo aveva acquistato i Canadair non si è mostrata interessata alle modifiche da apportare ai vecchi modelli in uso anche se la ditta costruttrice avesse approntato i kit di modifica e predisposto il servizio presso le consociate presente in diversi paesi. Solo la Spagna procedè alla modifica dei suoi 15 Canadair.

Nell'anno 1993 volò il primo velivolo della serie denominata CL-415 "SuperScooper" antincendio, seguita da una versione speciale denominata CL 415MP destinata al pattugliamento in mare e SAR (Search and Rescue). Negli anni novanta Canadair viene assorbita da Bombardier Aerospace che a sua volta viene acquistata dalla Viking Air Limited nel 2016.

La fabbrica "Bombardier" nasce dalle strutture della Canadian Vickers a Saint-Laurent che si trovava nelle vicinanze dell'aeroporto di Cartierville (aeroporto venduto e divenuto zona residenziale), attualmente l'assemblaggio del Canadair avviene in un complesso industriale adiacente all'aeroporto internazionale di Montreal-Mirabel.

La divisione aeronautica Bombardier si affretta ad operare con la compagnia Canadair acquistata nel 1986 per produrre i velivoli.

Ora Canadair è una consociata integrata del produttore Bombardier Aerospace, con Viking Air Limited.

Canadair prese il via come costruttore di velivoli civili e militari durante la II Guerra Mondiale tra gli altri costruirà su licenza il CANSO PBY 5A che s arà la versione canadese del Consolidated PBY Catalina, furono assemblati a Cartierville - Canadair plant 282 esemplari e altri 30 furono assemblati dalla Canadian Vickers Ltd. di Montreal la produzione durò ben dieci anni dal 1935 al 1945.

Progettato specificamente per i compiti di pattugliamento oceanico e caccia anti sommergibile, l'anfibio "Canso" aveva una eccellente autonomia e resistenza. Un buon numero di questi velivoli sono rimasti in Canada in servizio con la RCAF (Royal Canadian Air Force) fino al 1962. Molti velivoli erano ancora nel nord canadese nei primi anni '90.
Photo courtesy: https://www.worldwariiaviation.org/consolidated-pby-catalina/

Vista su alcuni comandi idraulici del Canadair

View of some of the Canadair hydraulic controls

Nei Canadair l'accesso ai comandi idraulici è facile e permette una manutenzione rapida per l'ampiezza dei vani che li contengono.

Le parti mobili nonchè di alcune parti supplementari come i portelloni per liberare l'acqua oppure i bocchettoni di raccolta, sono comandati da circuiti idraulici studiati per resistere alla salsedine e alle sostanze ritardanti che vengono usate negli spegnimenti, dunque sono posti il luoghi dove è possibile effettuare una facile e accurata manutenzione.

I Canadair francesi

The French Canadair

La Francia commissionò a partire dal 1970, 12 velivoli della nuova versione turboelica CL-415 "SuperScooper" è sono in servizio attivo.

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Marche F-ZBMG

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Canadair nell'hangar manutenzione

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Strumentazione parzialmente analogica del Canadair

I passerà un decennio per la "Sécurité civile" (Protezione Civile francese) per dotarsi di aeroplani concepiti specificatamente per il ruolo antincendio: il Canadair CL-215 che logicamente chiameranno « avion de lutte anti-incendie » o « bombardier d’eau » fu il primo a entrare in servizio.

Manutenzione del carrello d'atterraggio anteriore

Front landing gear maintenance

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Il velivolo ha un carrello triciclo anteriore. Quello a prua a ruota doppia, alloggia in un vano sotto la prua, composto da una gamba relativamente corta, con estensione altrettanto corta ma capace di una grande resistenza, capace di assorbite gli urti all'atterraggio.
Quello principale è composto da una gamba a ruota singola che rientra in un vano nella fusoliera.

Carrello laterale

Attacco delle fiamme come investire il fronte del fuoco

Attack of the flames how to hit the front of the fire

Il Canadair può compiere manovre ad alto rischio divenendo "armi" insostituibili per combattere gli incendi di vaste proporzioni in luoghi idifficilmente accessibili da terra. Può agire in formazione di 2 o più aeroplani con azione consecutiva di 15 secondi uno dall'altro (400 mt); questa è una operazione ad alto rendimento poichè gli incendi odierni assumono vaste proporzioni difficilmente controllabili.

L'asse di attacco alle fiamme deve avvenire in senso contrario all'andamento del fuoco e con una tangente di 45 gradi, il sorvolo avviene a 30 40 metri con avvicinamento a 230 km ora, eseguendo il passaggio a margine del focolaio con rapida virata all'esterno dei fumi.

Portelloni sgancio dell'acqua

Water release doors

Ingrandisci l'immagine

Portelloni che si aprono per lo scaricamento del liquido di spegnimento.
Sono comandati dal pilota e possono essere aperti separatamente dopo che il computer di bordo ha controlla che i vari parametri siano rispettati.

Il sistema di sgancio dell'acqua viene gestito da un computer a bordo e il pilota, scelta l'area su cui agire, interviene premendo un bottone che si trova sulla cloche.
E' il preciso momento nel quale si aprono gli sportelli di lancio nel numero scelto (i potelloni sono 4).
Lo sgancio del liquido stoccato a bordo provoca un repentino cambio di massa del velivolo con conseguente squilibrio: l'aereo tende fortemente a cabrare dunque i piloti si devono tenere pronti a correggere abbassando il muso dell'aereo.

Ammaraggio e caricamento dell'acqua

Ditching and water loading

La distanza della specchio d'acqua dall'incendio non deve superare i 15 km, oppure per un tempo di 20 minuti.

Per compiere l'ammaraggio e il carico di acqua, i piloti devono controllare che sullo specchio d'acqua preposto all'operazione non ci siano impedimenti di sorta, dunque si ammara di norma alla velocità di 170 Km ora che può scendere fino a 150 Km in presenza di una relativa forte brezza, tenendo presente che la velocità di stallo è di 130 Km ora.
Più vento troveremo di fronte meno alta risulterà la velocità relativa nei confronti dell'acqua è meno rude s arà l'impatto con la superficie.

Ingrandisci l'immagine

Aperte le valvole di riempimento il tempo di caricamento è compreso tra i 12 e i 20 secondi e il decollo avverrà con 6 tonnellate in più.

Gli aeroplani che hanno operato come velivoli antincendio

Airplanes that operated as firefighting aircraft

Gli idrovolanti "Catalina" acquistati dalla Francia nel 1963

Catalina airplanes purchased from France in 1963
Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

La Francia fu uno dei primi paesi europei a dotarsi di velivoli specializzati nella lotta antincendio: il 24 giugno 1963 viene inaugurata la base area appositamente creata, di Marignane della "Sécurité civile" e qualche mese dopo giungono in Francia, all'idroscalo di Marignane (Var) nella laguna d'acqua salmastra di Berre (vicino a Marsiglia), 2 Consolidated PBY Catalina (rossi e bianchi) smessi dall'aviazione statunitense e acquistati al mercato dell'usato.
I velivoli Catalina, prima di partire per l'Europa furono modificati per adattarli all'antincendio, nelle stesse officine che già lo facevano per i Catalina statunitensi e canadesi.

Dunque la storia degli aeroplani antincendio in Europa ha inizio con l'acquisto di questi due Consolidated PBY Catalina usati dagli Stati Uniti da parte della Francia.

Progettato specificamente per i compiti di pattugliamento oceanico e caccia anti sommergibile, l'anfibio "Canso" aveva una eccellente autonomia e resistenza. Un buon numero di questi velivoli sono rimasti in Canada in servizio con la RCAF (Royal Canadian Air Force) fino al 1962. Molti velivoli erano ancora nel nord canadese nei primi anni '90.
Photo courtesy: https://www.worldwariiaviation.org/consolidated-pby-catalina/

Nel giugno 1963 viene costruita una base "BASC" per gli aerei antincendio a Marsiglia-Marignane nella laguna naturale di Berre.

Una componente aerea della "Sécurité Civile" prende vita su proposta dell'allora Vice Prefetto Francis ARRIGHI, che ben sapeva dei successi ottenuti dai canadesi del Quebec nella lotta agli incendi delle foreste, con quest'aereo.

Il "Groupement Aérien de la Protection Civile" (Gruppo Aereo della Protezione Civile) prende in carico 2 Catalina PBY, organizza l'addestramento dei piloti con l'aiuto di due esperti piloti canadesi fatti venire con un contratto per un anno.
La base di stazionamento era quella del parcheggio nord l’aeroporto di Marignane, i piloti e gli assistenti di volo simpaticamente sceglieranno l'indicativo radio "PELICAN" per questo aereo.

Idrovolante giapponese Shin Meiwa US-2

Japanese seaplane Shin Meiwa US-2

Ingrandisci l'immagine

Il Shin Meiwa US-2 (sviluppato dal velivolo US-1A Kai STOL Anfibio), costruito dalla fabbrica Shin Meiwa, giapponese. Idrovolante con serbatoi da 15 tonnellate con 8 sportelli di scarico, di un efficiente sistema di bocchettoni che permettono il riempimento in circa quindici secondi. Questo aereo ha effettuato il suo primo volo a dicembre 2003.

Idrovolante americano "Martin Mars"

American seaplane "Martin Mars"

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Il "Martin Mars" è un idrovolante americano in forza all'US Navy dal 1941 e dal 1956 e utilizzato come antincendio dal Canada.
Il serbatoio dell'acqua da 27250 litri è la stiva riparata in maniera ermetica, il boccaporto di caricamento è in grado di convogliare l'acqua all'interno in 25 secondi, oppure un caricamento a terra da cisterna, di 2270 litri di schiuma.

"De Havilland Canada DHC-2 Beaver" Idrovolante monomotore ad ala alta adattato per il servizio antincendio

"De Havilland Canada DHC-2 Beaver" Single-engine high-wing seaplane adapted for fire service

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Idrovolante monomotore ad ala alta, robusto e affidabile, dotato di capacità di decollo e atterraggio corto con carrello a ruote; con galleggianti è in grado di operare come idrovolante. In Canada, dove il problema degli incendi forestali è cruciale il « beaver » fu adattato per il servizio antincendio. Tenendo in considerazione i laghi e laghetti presenti in tutto il Canada, una nuova soluzione fu quella di creare un serbatoio d'acqua sui galleggianti con sportello di scarico e un dispositivo con bocchettone capace di riempire il serbatoio in pochi secondi.

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Ingrandisci l'immagine

Il "Beriev Be-200 Altair" è un velivolo anfibio polivalente progettato dalla Beriev Aircraft Company e costruito dalla Irkut. Venduto sul mercato internazionale per un molteplice utilizzo: antincendio, SAR (Search and Rescue), pattugliamento marittimo, trasporto di persone e cose.
Può imbarcare 12.000 litri d'acqua oppure portare 72 passeggeri.
Otto contenitori sono piazzati al centro della fusoliera, sotto il pavimento. Quattro aspiratori retraibili, due davanti e due dietro e altri due dopo lo scanso della chiglia capaci di aspirare 12.000 kitri d'acqua in 14 secondi. Il riempimento dei liquidi estinguenti può avvenire anche quando l'aeroplano si trova al suolo attraverso bocchettoni.