Antonov AN24

Velivolo passeggeri e merci a medio e corto raggio, di fabbricazione sovietica.

L'Antonov AN 24 era chiamato dalla codifica NATO, che lo annoverava fra i velivoli da trasporto, Coke.
L'aeroplano un biturbina ad ala alta con capacità da 44 a 52 passeggeri, fu progettato nel 1957 dal Design Bureau, ancora guidato dal suo titolare Oleg Antonov, per rispondere alle specifiche emesse dall'Aeroflot per la sostituzione degli ormai osoleti bimotori a pistoni.

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Antonov AN 24

Il primo prototipo fu modificato per problemi di stabilità, il prototipo che seguì prodotto in 5 esemplari di preserie, furono definitivi nel 1963.
Da allora al 1978 ne sono stati costruiti oltre 1.100 esemplari del biturbina alcune centinaia utilizzate da Aeroflot e i rimanenti da altre compagnie dei Paesi dell'area di influenza dell'ex Unione Sovietica, nonché da alcuni Paesi Nato che lo acquistarono per il suo costo contenuto.
Di costruzione interamente metallica, l'AN 24 è propulso da due turboeliche Ivchenko AI 24A da 2.550 cavalli sull'albero - con sistema a iniezione d'acqua per migliorarne le prestazioni alle alte temperature - accoppiate a eliche quadripala.
I serbatoi di carburante, due integrati nella sezione esterna delle semiali e quattro nella parte centrale, hanno una capacità totale di 5.550 litri.
Gli alettoni hanno alette di compensazione in fibra di vetro; i flap, del tipo Fowler, sono a doppia fessura tra l'alettone e la gondola motore e a fessura singola nella parte centrale.

Fowler Flaps

Ipersostentatore a scorrimento chiamato Fowler Flap. Sono molto efficaci al decollo poiché aumentano la superfice alare e dunque la portanza.
Meccanicamente agiscono scorrendo all'indietro, flettendo verso il basso, aumentando così la curvatura del profilo alare.
Nel flettere aprono un varco all'aria che passa in grande quantità dalla parte inferiore dell'ala al dorso del flap aumentandone efficacemente l'efficienza.    Animation in 3D Max Fowler Flap

L'impianto di sghiacciamento è elettrico sulle pale e l'ogiva dell'elica, mentre è termico per le semiali e il bordo d'attacco delle superfici di coda.
Il carrello è triciclo retrattile.
Le versioni prodotte negli anni furono svariate: la versione standard designata V, quella designata con P dedicata all'antincendio, la T cargo e a completamento le versioni RT e RV queste ultime equipaggiate con motore a getto ausiliario sull'ala destra, da impiegare nei decolli a pieno carico da piste corte (le prestazioni da manuale danno distanza al decollo 1.700 metri), in terra battuta dell'Asia Centrale, Tibet e Mongolia. La velocità di crociera era di 450 km/h e autonomia con max di combustibile 2.400 km.

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Rappresentazione artistica dell'Antonov AN 24 passeggeri con i colori Aeroflot

Aggiornamento 18 gennaio 2020

ANTONOV AN 24 incidente del volo BAT 166 a Verona

Nota: ci è sembrato opportuno accogliere la richiesta del dott. Francesco Zerbinati di aggiornare l'articolo apparso sulla rivista "Volare" del 2006, di rivededere ciò che a suo tempo fu scritto questo a onor del vero e per un più completo racconto del tragico avvenimento.
I colore diverso sono state apposte le revisioni dovute, inviateci dallo stesso Zerbinati.

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Grafica di un Antonov AN 24 con i colori e livrea mimetica dell'URSS

Il 13 dicembre 1995 ore 19.58 località Poiane in Comune di Sommacampagna (Vr) di nazionalità Rumena tipo Antonov AN24 con identificativo YR-AMR - Aeroporto di partenza Verona Villafranca destinazione Timisoara (Romania) volo: BAT 166 compagnia Romavia, tipologia volo Charter, comandante responsabile Mircea (deceduto), 7 membri di equipaggio (+ 1 in addestramento), anch'essi tutti deceduti e tutti i 41 passeggeri a bordo.
Chissà se il comandante Ivan Mircea si sarebbe mai aspettato un "tradimento" del suo FriendShipski, il nomignolo in un russo un pò maccheronico appicicato molti anni fa dagli occidentali al sosia venuto dal freddo del Fokker 27 Friendship, il biturboelica olandese che per categoria e prestazioni era del tutto simile.

Il velivolo partito da Verona, si schianta pochi istanti (49 secondi) dopo aver lasciato il suolo con una virate a sinistra , in un campo coperto di neve.
Solo le scatole nere potranno illuminarci su ciò che è successo nella cabina di pilotaggio in quesi tragici momenti.
Si trovavano in cabina oltre al comandante Mircea il secondo Ivan Marim di 50 anni, il navigatore Viagea Cornel e il tecnico di bordo.

Velocemente, prima che la commissione d'inchiesta mista italo romena si mettesse al lavoro, i media e il mondo dell'Aviazione determinavano già un colpevole propio nel Antonov AN 24 il cui anno di costruzione 1967 lo sanciva quale "carretta dell'aria" e "vecchio arnese", o peggio, bomba volante che non avrebbe mai dovuto volare sul territorio italiano.

Le speculazioni giornalistiche non potranno mai aiutarci nel tentativo di dare una risposta all'evento.
Nel caso specifico, l'anzianità di costruzione di un aeroplano non costituisce in assoluto il declassamento e dunque un detrimento del livello di sicurezza operativa.

Anzianità del velivolo

Quando un aereo può andare in pensione?
Quando un aeroplano diventa vecchio lo si dismette: l’idoneità al volo degli aerei non è misurata solamente in base agli anni di servizio, ma anche in ore di volo, atterraggi e decolli e la qualità della sua manutenzione.
L'eccessivo numero di cicli è il motivo per cui molti aerei diventano obsoleti prima del tempo, proprio per via dei frequenti voli su brevi distanze.

Il problema principale, trasferibile alla operatività di tutti gli aeromobili, sono quelli relativi alle caratteristiche dell'aereo e della manutenzione, che per quelli vetusti assume la veste di antieconomicità per la difficoltà al reperimento di pezzi originali, sia quelli usati per il quale il mercato americano fa da maestro.

L'AN24 è stato progettato per una vita media di 25 anni di servizio e 35.000 cicli (decolli e atterraggi) riferibili a 50.000 ore di volo, limiti che vengono largamente superati nei Paesi africani e sud americani che lo usano nella breve e media distanza.
Quello caduto a Sommacampagna (fu l’aereo personale dei dittatore romeno Nicolae Ceausescu prima di entrare nella seconda compagnia di bandiere romena), aveva trent'anni di servizio e 53.520 ore di volo il cui eccesso non incideva sulla sicurezza intrinseca del velivolo.
All'epoca dell'incidente, consultando i dati forniti dalla ditta Airclaims, rilevavano una riduzione di diverse centinaia di unità dei velivoli turboelica con una vetusta di più di 15 anni, a vantaggio dei velivoli a getto, dove il numero dei vecchi liner è invece cresciuto.
La cosa non è riferibile ai giorni nostri per l'incremento della domanda di trasporto aereo a breve raggio, in condizioni territoriali in guerra.
Cosa accadde al volo Banat Air 166?

Una valutazione fu fatta sulla presenza di ghiaccio sulle ali concomitante con il cattivo funzionamento di un motore (informazioni rivelatesi non veritiere, volutamente accampate per allontanare le responsabilità dalla gestione dello scalo veronese).
La percezione del malfunzionamento avviene quando la V1 - velocità raggiunta oltre la quale non è più possibile abortire il decollo (Non so chi abbia potuto scrivere al presente una affermazione come questa a distanza di 15 giorni dal disastro e senza avere avuto possibilità di prendere atto dei dati del FDR.
Ancora una volta affermazioni volte a spostare volutamente l’attenzione lontano dalla gestione dello scalo veronese)
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Le indagini sul relitto hanno portato a valutare come molto probabile il calo di potenza del motore destro delle cui quattro pale una sola risultava piegata all'indietro, una mancante e le altre due integre (altra affermazione che non basando su dati oggettivi, ossia su analisi di laboratorio, ma bensì su osservazioni nell’immediatezza dei rilievi, non è attendibile, come successivamente sarà dimostrato dai rilievi peritali e dalla lettura dell’FDR). E' ovvio che il malfunzionamento del sistema autofeathering, quello che mette subito in bandiera l'elica di un motore che subisce un calo di potenza, può portare al disastro. (affermazione vera ma assolutamente non pertinente con l’evento).
Tutte piegate invece quelle del motore di sinistra, indicando la rotazione al momento dell'impatto.

L'ipotesi che il pilota Mircea non abbia dato il giusto peso alla temperatura esterna (che era di zero gradi) e al fatto che nevicasse, procedendo egualmente al decollo; un B 737 - 500 dell'Air France che precedeva in sequenza l'AN24 abbia chiesto alla torre l'autorizzazione al rientro al piazzola per procedere nuovamente alle procedure di de-icing.

NDR: La formazione di ghiaccio vetrone non avviene a temperatura attorno allo zero (secondo dati del servizio meteo regionale che ha una stazione di rilevamento della temperatura a terra quadrioraria, durante il periodo di permanenza a terra la temperatura non è mai scesa sotto lo zero).

I piloti non gradiscono rinunciare al decollo in presenza di forte ritardo: antighiaccio previene il rischio valutato dal pilota in base ai dati in suo possesso, che doveva essere fatto per le avverse condizioni meteo (il rifornimento di carburante produce un abbassamento della temperatura dell'estradosso, con il richio evidente in presenza di umidità, della formazione di ghiaccio "vetrone").

Questo particolare modello precipitato YR-AMR nella versione RT era stato costruito nel 1967 (dunque fra i primi prodotti) e aveva subito una rielaborazione parziale che prevedeva la trasformazione in trasporto solo persone e la soppressione del motore ausiliario al posto del quale veniva installato un normale motore APU.

(Le indagini hanno rilevato che tutti gli intervalli di manutenzione dell’aereo erano stati rispettati. I profili di funzionamento dei motori erano nella norma. Le visite dei piloti regolari).

NDR: Le informazioni riportate nell’articolo del mensile Volare di gennaio 1996 sono state evidentemente fornite dai membri della commissione di Indagine di Civilavia presieduta dal direttore dello scalo veronese, Francesco Canfarelli (poi condannato) e dalla sua assistente, Roberta Carli.
La non considerazione o la sottovalutazione del sovraccarico (overload), stimato in oltre 3.000 kg, senza considerare l’eventuale presenza di ghiaccio, è un elemento comune in tutte le comunicazioni informali e nelle relazioni della commissione ministeriale.
Altro aspetto della cronaca fortemente incoerente è la precipitazione nevosa definita «intensa» ma riportando, da meteo folder, una visibilità di 1.300 metri.

Link per chi volesse approfondire la conoscenza avere più informazioni e consultare la sentenza: http://www.aerohabitat.org/airmanshiponline/16-12-2001/01-Sentenza.htm

16 gennaio 2020

Associazione tra i Familiari delle Vittime Disastro Aereo Verona

Ricorrenza dell'incidente - 13 dicembre 1995 - 13 dicembre 2019

Il dott. Francesco Zerbinati - Presidente ci ha inviato una e-mail: "Gentile amministratore, ho ricevuto informazioni sulla presenza di una nota riferita al disastro aereo di Verona nel vostro sito web.
Le informazioni riportate non sono corrette e pertanto le chiedo di pubblicare le fonti o di indicare l’autore del testo.
Cordialmente"

Siamo contenti di poter rispondere all'Associazione, nella persona del Presidente pro tempore, comunicando i dati relativi alla rivista specialistica dal quale è stato tratto il testo pubblicato:

VOLARE Mensile di aviazione - Editoriale Domus
Gennaio 1996
Anno XIV - n° 145

A pagina 7 si legge a cura della Redazione:
"Maledetto Antonov - Costato la vita a 49 persone, l'incidente del 13 dicembre scorso chiama in causa la decisione del comandante di rifiutare lo sghiacciamento nonostante il freddo intenso e la neve.
Non si esclude chen una piantata motore.
Ed è polemica sulle «carrette del cielo» e su chi controlla i vettori stranieri."