Volo acrobatico con il CAP 10
Volo sporivo  |  01 Novembre 2020 21:25  |  Article Hits:85  |  A+ | a-
Raccontare al pubblico presente all'aeroporto di Boccadifalco (PA), la propria esperienza di volo
Raccontare al pubblico presente all'aeroporto di Boccadifalco (PA), la propria esperienza di volo
I controlli pre-volo, esterni e in cabina, sono molto semplici e rapidi. La messa in moto non presenta difficoltà: serbatoio aperto sull’anteriore, batteria ON, magneti inseriti, miscela povera, manetta corretta, contatto... ed appena il motore accenna ad avviarsi miscela sul ricco. Per la messa in moto a freddo basta anteporre questa procedura: giri elica a mano, miscela sul ricco, pompa elettrica ON e, appena la lancetta del flussometro si muove, pompa OFF.
Accesa la radio e contattata la TWR sono autorizzato a rullare per la pista 22. Nel serbatoio anteriore ci sono 45-50 litri di benzina, quello posteriore è obbligatoriamente vuoto, il peso al decollo, con me solo a bordo, e di 660-670 chili.  La pista e in erba; per precauzione decollo senza flap per evitare che sassi o altro possano essere proiettati dal flusso dell’elica su questi danneggiandoli. L’accelerazione è rapida e stacco in circa 500 metri, dopo il decollo stabilizzo la velocita a 90 nodi (166 km/h) e leggo sul variometro 1.200-1.300 ft/min. (365-396 m/min) a salire. A 3.000 ft (914 m) AGL (Above Ground Level) livello e con il 75% della potenza viaggio a 130 nodi (240 km/h) in crociera.
Raggiunta la zona acrobatica salgo a 3.700 ft (1.127 m) AGL. L'altimetro e regolato su QFE perciò indica l'altezza in piedi rispetto all'aeroporto di partenza, questo perché solitamente le evoluzioni si eseguono sulla verticale del campo; a Viterbo la zona acrobatica e 300 piedi (91 m) più in alto rispetto all'aeroporto, devo perciò tenere conto di questi 300 piedi in meno tra me e la terra. Riduco il motore al minimo ed entro in variazione di velocità, a 53 nodi (98 km/h) si accende l’avvisatore di stallo, a 51 nodi (94 km/h) un leggero buffeting (scuotimento dovuto all'irregolare deflusso dell'aria sull'ala), avverte dello stallo incipiente, a 48-49 nodi (89-90 km/h) il muso sprofonda deciso, lo stallo e netto. Barra al centro, tutto motore e la perdita di quota e minima se la manovra e tempestiva (le velocità dichiarate sul libretto sono al peso di 760 chili).
Ora e la volta della vite; l’entrata, come per lo stallo, e rapida e decisa, caduta l’ala sinistra il muso la segue, dopo un giro il muso risale verso l’orizzonte (l’aereo e picchiato a 45 gradi), quindi dopo un giro e mezzo scende sui 60 gradi e la vite si stabilizza aumentando la velocita di rotazione. Per la rimessa piede contrario e barra in avanti, un altro mezzo giro e la rotazione si arresta, richiamo dolcemente aprendo contemporaneamente la manetta, livello a 125 nodi (231 km/h). Attacco subito un looping, tiro circa 3,5 g, alla sommità ho ancora 50 nodi, all`uscita di nuovo 125 nodi (231 km/h).
L’aereo e molto docile e maneggevole, anche un «neofita» dopo pochi tentativi può eseguire un looping senza tanti problemi.
La velocita di rollio e notevole, tutta un’altra cosa rispetto al solito Cessna 152 o P.66 Charlie, e in due secondi esegue un tonneau perfettamente in linea senza perdere un piede di quota: 125 nodi (231 km/h) barra leggermente indietro e tutta a destra, un pelo di piede destro per mantenere la coordinazione contrastando l`effetto imbardante dell’alettone. Avvicinandomi ai 90 gradi di rotazione piede sinistro e barra al centro (e a destra) quindi gradualmente in avanti (e tutta a destra) per mantenere l’assetto di volo rovescio dopo 180 gradi di rotazione e pedaliera al centro. Tornando a coltello (270 gradi di rotazione) porto dolcemente la leva al centro (sempre a destra) e do quel tanto di piede destro sufficiente a mantenere il muso sull’orizzonte, quindi si ristabilisce l'assetto in volo dritto riportando la pedaliera al centro e barra al centro e indietro quanto serve per il volo dritto, il tutto nei suddetti due secondi. Vi assicuro che e più facile a farsi che a dirsi.
Lo sforzo richiesto sulla cloche è minimo, bastano due dita, segno di un buon centraggio dinamico delle superfici mobili, che devono avere il fulcro vicino al loro centro di pressione, ma anche una scrupolosa manutenzione.
Tornato a 3.700 ft (1.127 m) AGL eseguo un mezzo tonneau per mettere l'aereo in volo rovescio. Il muso e alto sull'orizzonte per via della dissimmetria del profilo dell’ala, che richiede un maggior angolo di incidenza per generare la necessaria portanza, e per il calettamento positivo di questa rispetto all’asse della fusoliera. Questa scelta costruttiva conferisce all'aereo migliori qualità in volo dritto, ma fa decadere le prestazioni in volo rovescio.
L’elevata incidenza dell'ala e la notevole superficie della fusoliera esposta al vento generano un considerevole aumento della resistenza aerodinamica, tanto che con tutto motore dentro a 90 nodi (166 km/h) di IAS (Indicated Air Speed) fatico a salire 500 ft/min (152 m/min).
VITE ROVESCIA
Ridotto al minimo il motore entro in diminuzione di velocità in volo rovescio per eseguire una vite rovescia.
La velocità di stallo è «circa» 65 nodi (120 km/h), perché lo stallo non è netto come nel volo dritto e lo si può intuire esaminando il grafico della polare dell’ala che, nel semipiano relativo al volo rovescio, e estremamente piatto. L’aereo necessita quindi di un’azione decisa sui comandi al momento giusto: barra al centro in avanti e piede destro a fondo corsa per l’entrata in vite a sinistra (in volo rovescio i comandi si invertono). Non capita di rado, anche a piloti con una discreta esperienza, che l’aereo entri per errore in una spirale rovescia, caratterizzata da un aumento deciso della velocita di discesa e del fattore di carico negativo che può provocare disorientamento e notevole perdita di quota se si insiste nell’azione. La vite rovescia a sinistra e più dolce e progressiva di quella dritta, mentre a destra e il contrario, e la vite dritta la più lenta. Per chi la prova per la prima volta (con l'istruttore) la sensazione non è delle più piacevoli: centrifugati a testa in giù contro lo schienale, appesi alle bretelle con il mondo che rotea intorno.
Per la rimessa si invertono i comandi: piede contrario e barra alla pancia, ancora mezzo giro e la rotazione si arresta, quindi cloche di nuovo in avanti, progressivamente per non rischiare lo stallo, ed uscita in volo rovescio, ho fatto tre giri perdendo 1.500 ft (457 m) di quota.
Livellato a testa in giù con tutto motore e 135 nodi (250 km/h) spingo in avanti deciso la leva per un «inverted loop››, leggo sul gimmetro 3,2 g che piano piano diminuiscono, mentre diminuisce anche la pressione richiesta sulla cloche, l’escursione del comando aumenta invece per la diminuita efficienza a bassa velocità.
Passo la sommità del looping rovescio a 50 nodi (92 km/h), 700 piedi (213 m) più in alto, con il gimmetro tra 0 e 0,5 g, la leva quasi al centro ed una piacevole sensazione di assenza di peso; ora la parte più impressionante, il muso scende verso il terreno, la velocità aumenta, riporto la barra in avanti, facendo attenzione a non stallare rovescio, passando per la verticale riduco a metà il motore, l’accelerazione negativa torna a farsi sentire, completamente appeso alle cinture, con la testa che sembra scoppiare livello di nuovo il rovescio portando la manetta in avanti, 130 nodi (240 km/h) 2.200 ft (670 m) relativi, quella che si dice una ciambella col buco. È la volta del frullino rovescio, al contrario di quello dritto che è di facile esecuzione, questa manovra è più impegnativa.
Il velivolo, come per la vite rovescia, è restio ad entrarvi, a causa anche di un diedro alare positivo di 5 gradi 30'.
La manovra consiste in uno stallo accelerato con comandi incrociati. Il muso inoltre farà ombra sull'ala stallata che perderà portanza ed il velivolo compirà una sorte di vite dinamica sul piano orizzontale. La velocità massima di entrata, di 107 nodi (198 km/h) per quello rovescio e 97 nodi (179 km/h) per quello dritto, e inferiore a quella di manovra che e di 127 nodi (235 km/h) perché l’ala deve sopportare, oltre al carico aerodinamico, anche una torsione.
Nel caso in cui il frullino rovescio non sarà entrato si sentirà l'aereo stallare e vibrare, e inutile in questo caso insistere. Con il motore dentro a 105 nodi (194 km/h) in volo rovescio eseguo un frullino e mezzo a destra (con il piede sinistro) e torno in linea di volo dritto a 75 nodi (139 km/h) circa.  A sinistra l'aereo non esegue più di un frullino e la manovra insistendo degenera in una vite rovescia.  Eseguo quindi un paio di programmi acrobatici completi di allenamento.  L'aereo sacrifica un pò di manovrabilità in acrobazia rovescia per una maggiore stabilita, facilità e performance nel volo dritto. Non dimentichiamo che il CAP 10 è costruito pensando anche al turismo aereo, in quest'ottica e perciò un eccellente compromesso, votato però più all'«alta scuola» che alle passeggiate.  Pur nella sua semplicità consente tutte le manovre acrobatiche positive e negative, anche se in queste ultime si richiede il cosiddetto «manico››. Vi posso assicurare che l'aereo fa una discreta figura nelle competizioni persino nella categoria avanzata. L’unico limite e il ridotto numero di rotazioni eseguibili nelle verticali in salita dove la mancanza di una potenza adeguata e di un'elica a passo variabile (la filosofia del progetto e quella di un aereo semplice e affidabile) rendono impossibile più di un tonneau in piedi. Insistendo oltre l'aereo si fermerà a mezz’aria scampanando e ruotando (se la manetta non è chiusa) per la coppia dell’elica.
Buona regola e comunque risparmiare l'aereo da abituali affondate ad oltre 150 nodi (277 km/h) e fattori di carico prossimi a 6 g. Il CAP 10 ha infatti fattori di carico limite di impiego di +6 g e -4,5 g, ma si riesce ad eseguire correttamente, una volta acquisita la giusta finezza nel dosaggio dei comandi, tutte le manovre acrobatiche con fattori di carico compresi tra + 5 e -3,5 g con velocità inferiori a 150 nodi (278 km/h). Superare abitualmente questi valori significa ridurre la vita dell’aeroplano , anche in considerazione degli inevitabili fuori giri del motore per via dell’elica a passo fisso.
OCCHIO IN ATTERRAGGIO
Rientro al campo in crociera economica al 55% con la correzione della miscela al valore di «best economy» e leggo sullo strumento un flusso di 6 galloni USA (22,71 litri) per ora a 110 nodi (203 km/h). In finale per la pista 22 eseguo una scivolata d’ala a sinistra essendo alto di quota ed avendo un vento di circa 10 nodi (18 km/h) da 150 gradi.   Questa manovra risulta molto semplice per l'ottima efficienza del timone di coda che, come in ogni aereo acrobatico che si rispetti, ha un'ampia superficie.
Con un pò di attenzione metto giù l’aereo che, per via del carrello biciclo con ruotino in coda, non è dei più facili da governare in atterraggio. Capita, persino nelle gare di acrobazia, di vedere dei buoni piloti acrobatici eseguire pessimi atterraggi con questo velivolo.
In conclusione il CAP 10 è un ottimo aereo per l'istruzione acrobatica, per le gare di acrobazia, per il turismo aereo con i consumi contenuti dalle prestazioni di gran lunga superiori a quelle dei datati aerei d’aeroclub a cui siamo abituati. La sua vera vocazione e però l'acrobazia dove e impiegato con successo nelle categorie:  sportsman, intermedia ed avanzata, sebbene in quest'ultima mostri qualche limite.
Questo aeroplano richiede comunque un pò di mestiere in atterraggio e prudenza in volo; e facile farsi prendere la mano e la conseguenze sono facilmente immaginabili.
La velocità di rollio, come dicevo prima, è impressionante, tale da sorprendere i piloti provenienti dai soliti Cessna: in due secondi il CAP 10 esegue un tonneau perfettamente in linea senza perdere un piede di quota. Il velivolo è molto docile ed anche un acrobata alle prime armi può eseguire un looping senza difficoltà dopo pochi tentativi.
ll calettamento positivo dell'ala, che peggiora il comportamento in volo rovescio, è stato scelto per dare all'aereo una maggiore stabilità nel volo diritto.
 
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