Curtiss "Hawk" III (75P-36)

La progettazione del Curtiss Hawk 75/P-36 iniziò nel 1934 e il modello pre produzione volò per la prima volta il 1 maggio 1935, entrando in servizio con l'US Army Air Corps nel 1938.
Famosi furono i biplani da caccia a cavallo degli anni '20 e '30 Hawac/Goshawk della Curtis, fabbricati in una grande varietà di modelli per l'esercito e per la Marina degli Stati Uniti, ma anche per diversi committenti in tutto il mondo.

Alla vigilia del crollo francese e in concomitanza con l'evacuazione di Dunkerque. Alcuni Curtiss "Hawk" III furono trasportati dalla Francia alla Gran Bretagna da piloti francesi in violazione delle loro istruzioni di resa.
La serie di base Hawk (Curtis modello 34) della metà degli anni '20 (compreso il primissimo modello della nuova categoria "Pursuit" dell'esercito, il P1), si era guadagnata una fama notevole, e fu prodotto in quantitativi considerevoli.

Continui sviluppi portarono alla serie Hawk II (Curtis modello 35). Si trattava in tutti i casi di biplani da caccia monoposto con carrello fisso relativamente progrediti ed efficienti per l'epoca, ma senza avvenire vista la produzione di prototipi monoplani.
Progetti di monoplani stavano comparendo con regolarità crescente nei laboratori di studio delle aziende aeronautiche di tutto il mondo.

Non di meno la formula dei caccia biplani continua ad avere i suoi estimatori, almeno fino a quando i progrediti caccia monoplani della metà degli anni '30 non ebbero modo di dimostrare la propria superiorità quanto a prestazione e capacità.
La statunitense Curtis era comunque decisa a trarre ancora un po' di vantaggio dalla vecchia configurazione, dotandola di carrello retrattile.
In produzione c'era già la serie Curtis F11C-2 (Curtiss F11C Goshawk che in seguito fu chiamato BFC 2) destinati alla US Navy, che ne aveva ordinati 28 nell'ottobre 1932.

A partire da uno di questi esemplari con carrello fisso la Curtis apportò modifiche notevoli, approfondendo la parte ventrale della fusoliera e adattando un carrello retrattile, per mezzo di un meccanismo manuale, verso l'interno e verso l'alto, in modo da alloggiarsi dentro la fusoliera stessa. Inoltre fu introdotta una cabina di pilotaggio parzialmente chiusa a fronte della cabina aperta che caratterizzava la maggior parte dei primi modelli "Hawk".
Il Caccia che ne risultò, denominato XF11C-3, fu ordinato in produzione per la US Navy in 27 esemplari nel febbraio 1934.
Non furono però molto graditi, e vennero ritirati dopo circa un anno. Furono gli ultimi caccia Curtis costruiti per la Marina degli Stati Uniti. Benchè fosse dotato di carrello retrattile, ottenne comunque un modesto successo nelle esportazioni con la denominazione Hawk III.

La Cina ne ordinò 60 da destinare alla città di Hang chow, ma è possibile che ne siano stati forniti altri.
I Hawk cinesi ebbero vasto impiego durante la guerra sino-giapponese a partire dal 1937.
Il Siam (Thailandia) ne ordinò dodici e costruì altre unità localmente.
Questi apparecchi furono impiegati per contrastare l'invasione giapponese nel dicembre 1941. Nel 1936 l'Argentina ne ordinò 10, oltre all'unico Hawk IV dotato di cabina completamente chiusa.
I piloti francesi disobbedendo agli ordini ricevuti per l'applicazione delle regole dell'armistizio con i tedeschi, si trasferirono in inghilterra a bordo dei loro aerei.

La Gran Bretagna ricevette 227 Hawk A-4 in origine destinati alla Francia, così come quelli portati in aereo dalla Francia nel periodo della resa francese. I piloti inglesi rilevarono che gli Hawk A-4 erano molto manovrabili ma non equivalenti al Messerschmitt Bf109, dunque la RAF decise di tenerli di riserva pronti a intervenire contro una possibile invasione tedesca e, quando la minaccia di invasione diminuì, gli Hawk 75 furono trasferiti nel Commonwealth e in altri paesi alleati.
Sebbene il P-36 non riuscisse a eguagliare le prestazioni dei suoi contemporanei, sarebbe stato il principale caccia dell'esercito americano fino al 1941. Durante questo periodo, i progettisti dovevano ancora realizzare il pieno potenziale del motore radiale raffreddato ad aria.

Successivamente si tentò di aggiornare il Modello 75 installando un motore Allison V-1710, ma questa modifica non riuscì a fornire sufficiente potenza aggiuntiva poiché fu in ogni caso sostituita dal Curtiss P-40.
Rispetto al prototipo originale del Modello 75, l'Y1P-36 fu molto migliorato con una maggiore visibilità della cabina di pilotaggio a prua e a poppa e l'introduzione di un ruotino di coda retrattile. Le qualità tecniche degli Y1P-36 furono apprezzate dall'esercito americano che assegnò a Curtiss un contratto per la produzione di 210 P-36A il 7 luglio 1937: il più grande ordine militare statunitense dalla prima guerra mondiale.

L'Allison V-1710 era il primo motore americano a 1.000 cavalli. Il V-1710-C fu anche il progenitore del “long nose” per le versioni successive di maggiore potenza. I progettisti Allison nei nuovi modelli estesero l'albero dell'elica di circa 30 centimetri (12 pollici) per una più efficiente struttura.
L'Allison V-1710 equipaggiava la maggior parte dei caccia dell'esercito americano durante la seconda guerra mondiale, inclusi Lockheed P-38, Bell P-39 e P-63, Curtiss P-40 e i primi P-51 nordamericani. Il V-1710-C15 (designazione militare V-1710-33) alimentava gli aerei da inseguimento Curtiss P-40, P-40A, B e C.

La consegna iniziò nell'aprile 1938, ma quando gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale, il P-36 era già obsoleto.
Le circostanze costrinsero a un uso limitato dei P-36A nella fase di apertura delle ostilità con il Giappone a Pearl Harbor e nelle Filippine, ma furono presto relegati a un ruolo di addestramento, poiché non potevano competere con gli Zero giapponesi.

Caratteristiche Curtiss BF2C-1

• Apertura alare 9,56 metri
• Lunghezza 7,13 metri
• Velocità massima 390 km orari a 3500 metri di quota
• Quota di tangenza 7900 metri
• Armamento due o quattro mitragliatrici da 7,6 mm, caricamento fino a quattro bombe da 52 chilogrammi
• Motore radiale Wright R-1820-04 Cyclone a pistoni da 700 cavalli
• Equipaggio un membro

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